Autonom ferge

Trondheim første by med autonom passasjertransport på vannet – Oslo kan bli neste

Den autonome ferga «milliAmpere 2» er snart klar til sjøsetting. Til sommeren begynner den med autonom persontransport over kanalen i Trondheim.

Små elektriske og autonome ferger kan erstatte bruer og forkorte transport i byer ved sjø og med elv igjennom. Oslo er en svært aktuell by.
Små elektriske og autonome ferger kan erstatte bruer og forkorte transport i byer ved sjø og med elv igjennom. Oslo er en svært aktuell by. (Illustrasjon: Zeabus)

Den autonome ferga «milliAmpere 2» er snart klar til sjøsetting. Til sommeren begynner den med autonom persontransport over kanalen i Trondheim.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Oppstartsselskapet Zeabuz er blitt verdensstjerner etter oppslag på CNN i oktober. Det er NTNUs forskning på autonomi og mobilitetsløsninger, deriblant den lille fergen «milliAmpere» med professor Egil Eide i spissen, som danner grunnlaget for selskapet.

Bak selskapet Zeabuz står flere tunge næringslivsaktører og selskaper. I vinter bygges et større søsterfartøy til «milliAmpere» i aluminium, «milliAmpere 2», som sjøsettes utpå nyåret.

Kanalferge

Sammen med NTNU, Trondheim Havn, kommunen og kollektivtransportselskapet AtB starter Zeabuz til sommeren virkelig autonom overfart i Trondheim, fra den ene til den andre sida av kanalen – uberørt av menneskehender. Den batteridrevne ferga er ca. 8 meter lang og fire meter bred, med plass til 12 personer.

Til å begynne med vil Zeabuz likevel ha en person og sikkerhetsbåt tilgjengelig til å gripe inn ved behov. Skulle alt feile og ferga gå i svart, vil et nødanker automatisk droppes så ferga straks ligger i ro.

Ukomplisert trafikkbilde

Selve overfarten er på bare ett minutt og trafikken i kanalen er liten og ikke spesielt komplisert. Det kan være mindre båter, kajakker og kanoer.

–  Det er ideelt for å begynne ferden mot fullt autonome passasjerferger i travlere havner. Vi må begynne der det er enkle forhold og lite forstyrrende trafikk. Det er mange steg vi skal ta før vi er helt autonome og ferger kan overvåkes fra et kontrollsenter på land, sier Erik Dyrkoren, administrerende direktør i Zeabuz til TU.

Den autonome kanalfergen skal krysse kanalen fra Ravnkloa til Vestre Kanalkai i Trondheim, en strekning på ca. 90 meter. Bilde: NTNU

Trafikkløsning

Selskapet samarbeider tett med Sjøfartsdirektoratet for sikre at det er absolutt trygt for både passasjerer og andre som ferdes på sjøen, eller i dette tilfellet kanalen. Fullskalatesting i 2021 blir viktig for det videre tempoet i kommersialiseringen. Zeabuz og investorene ser for seg hvordan små autonome farkoster kan løse mange persontransportbehov i og rundt store og tett befolkede byer, som enten deles av innsjøer, elver og kanaler eller ligger ved sjøen.

I CNN-oppslaget om Zeabuz og behov for nullutslipps fergetransport av mennesker, viser en grafikk at det fraktes 107,7 millioner mennesker med ferge i Istanbul i Tyrkia hvert år. Hong Kong kommer på andreplass på lista med 46 millioner mennesker, mens Seattle og Sydney følger bak med 23,8 og 15 millioner mennesker. 

Erstatte bruer

Zeabuz ble stiftet i fjor av fem NTNU-professorer, tre NTNU-forskere, NTNU Technology Transfer og Bjørn Kj. Haugland fra Skift med tanke på å bidra med en enkel løsning for mange byer: Å tilby enkel, fleksibel, miljøvennlig og relativt sett billig transport av mennesker via vannveien i stedet for tettpakkete veier eller dyre bruer og tunneler.

Dyrkoren forteller at CNN-artikkelen førte til mange henvendelser. Interessant nok ikke fra maritime- eller shippingindustri, men derimot fra byplanleggere, arkitekter og industridesignere. Det gleder gründerne som er ute etter å løse transportbehov og mobilitet med nullutslippsferger. En av henvendelse kom fra en havnesjef i en italiensk by. Hadde Zeabuz-ferger vært tilgjengelig, ville hele byen og havneplanleggingen kunnet legges bedre til rette for mennesker og mobilitet.

–  Vi får spørsmål og innspill på mange ting vi ikke hadde tenkt på. Det er veldig nyttig, sier Dyrkoren.

T3 - ting tar tid

Han sier det er vanskelig å si når det første kommersielle prosjektet kan åpnes. Dyrkoren har erfaring i at «ting tar tid». Som utålmodig gründer i selskapet Blueye, måtte han se at det ene året etter det andre gikk før de hadde en funksjonell drone som var klar for masseproduksjon og markedet.

Zeabuz har planer om å bygge en demomodell med to flytebrygger inkludert dokking som kan transporteres rundt for å vise i praksis hva som er mulig. Selve farkosten er tenkt støpt i et lett materiale, muligens glassfiberarmert plast.

–  Før vi gjør det vil vi lære så mye som mulig av «milliAmpere 2» i løpet av 2021, sier Dyrkoren.

Å bygge en demobåt og dokkingbrygger er kjent teknologi og forholdsvis enkelt. Det er alt rundt autonomifunksjonene som skal utvikles, testes og verifiseres.

Førsteamanuensis Egil Eide og student Tobias Torben (gul jakke) tar en piruett med Milliampere i Smedasundet i Haugesund etter demonstrasjonen av autonomi-fergen for Sjøfartsdirektoratet.
Professor Egil Eide og student Tobias Torben (gul jakke) tar en piruett med Milliampere i Smedasundet i Haugesund etter demonstrasjonen av autonomi-fergen for Sjøfartsdirektoratet. Foto: Tore Stensvold

Pilarer

Dyrkoren sier at det er to pilarer eller grunnsteiner som må på plass:

  • Autonomiplattformen
  • «Digital assurance»

Den første delen bygges opp i samarbeid med NTNU-miljøet rundt kybernetikk og NTNU Amos. Den andre delen, som på engelsk kalles «digital assurance», blir på norsk en blanding av  «tillit til og forsikring om at» digitale og autonome løsninger er minst like trygge som eller tryggere enn analog og menneskestyrt teknologi.

Sertifisere algoritmene

Autonome og digitale løsninger skal også verifiseres og sertifiseres. Det er relativt enkelt å sjekke om en kaptein har nødvendig kompetanse og forståelse til å tolke navigasjonsutfordringer og utøve godt sjømannskap. En kaptein går gradene og sertifiseres underveis i karrieren.

Men hvordan kan man sjekke at en algoritme har samme evner til å motta informasjon, analysere den og handle i tråd med sikkerhetsreglene til IMO, COLREG - The International Regulations for Preventing Collisions at Sea - og inneha godt sjømannskap?

TRUSST

DNV GL leder et prosjekt med flere deltakere som skal bruke Zeabuz som eksempel. Prosjektet, som støttes av Norges Forskningsråd via Maroff, har fått det betegnende navnet TRUSST – som står for mer enn bare tillit: Assuring Trustworthy, Safe and Sustainable Transport for All.

Små hele eller halvautonome ferger kan løse mange byers trengsel på veiene eller manglende bruer og behov for persontransport. Illustrasjon: Zeabuz

I prosjektbeskrivelsen står det: «Hovedmålet med TRUSST er å innovere et integrert sertifiseringsrammeverk som kan ta et komplekst system bestående av mennesker, teknologi, organisasjoner og naturen, og skape et økosystem av tillit. Ved å bruke transportsystemet fra Zeabuz og pilotfergen Milliampere 2 fra NTNU som eksempel vil prosjektet innovere digitale sertifiseringskonsepter som integrerer metoder, verktøy, simulator-basert testing, bruk av digitale tvillinger og interaksjon med innbyggere. Dette vil bygge tillit og åpenhet mellom alle aktører, og muliggjøre en oppskalering av autonome og bærekraftige transportløsninger.»

Aksept og tillit

Dyrkoren forteller at DNV GL har jobbet mye med problemstillingen etter oppkjøpet av Marine Cybernetics i Trondheim, et annet selskap som springer ut fra NTNU.

–  Det handler om å etablere metodikk for å skape tillit til komplekse, digitale systemer, sier Dyrkoren.

Risikoene i framtidas systemer vil bli mer digitale enn mekaniske, slik også jobben med sertifisering og godkjenning   blir mer digital - både i form av at digital teknologi må godkjennes, og at det må tas i bruk digitale verktøy for å gjøre dette. Hvordan godkjenne et autonomt system, og hvordan lage et testregime som sikrer at befolkningen ikke bare har tillit, men også aksepterer og godtar den nye teknologien og transportsystemet i sin helhet?

–  Det krever et økosystem av tillit – fra leverandører til verft eller bygger, operatør, klasse og godkjennende myndigheter, sier Dyrkoren.

TRUSST er et treårig innovasjonsprosjekt (2020-2023) med en støtte på 15,9 millioner kroner fra Forskningsrådets Maroff 2-program.

Les også

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå