Ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) ble det registrert over 7000 nye elbiler i Norge i november. Det er rekord.
Når elbilsalget er så godt (registreringen skjer ofte ikke i samme måned som kontrakten inngås, men vi kan for enkelhets skyld kalle det for «salg») fører det også til at koronakrisen tidligere i år nærmest er glemt hva gjelder elbilmarkedet. Det blir solgt langt flere elbiler i år enn i fjor, til tross for den økonomiske krisen som mange står i.
Én forklaring kan være at de som kjøper elbiler i liten grad er de som blir permittert eller mister jobben når det inntreffer økonomiske kriser. En annen er som vi tidligere har vært inne på, at elbilmarkedet er langt mer modent nå, og ikke lenger bare for Tesla-fansen eller de spesielt interesserte. Du finner et utvalg av modeller i alle prisklasser. Novembertallene illustrerer dette godt: Volkswagen ID. 3, Nissan Leaf og MG ZS ser ut til å toppe statistikken. Først deretter kommer årets storselger, Audi E-tron.
En viss effekt kan vi også ha fått av regelverket i EU, som har medført at en del produsenter antakelig holdt litt igjen i 2019, for å være sikre på å være innenfor nye utslippskrav som gjelder fra i år, og som forsterkes ytterligere neste år.
Som TU viste tidligere i høst, er det jo nå noen tradisjonelle bilmerker som nesten utelukkende omsetter elektriske biler i Norge, selv om de fortsatt har fossil bilproduksjon.
Svakt varebilsalg
Det er «opplest og vedtatt» at den norske bilparken på sikt skal bli elektrisk. Men det er en rekke andre kjøretøyer på veiene, som det ikke er like enkelt for.
Neste gruppe som det er naturlig å forvente blir elektrisk, er varebilene. I en vanlig måned i år er det solgt (registrert) rundt 2500 varebiler. Først i september kom elektrisk-andelen opp i 10 prosent – for første gang noensinne. Per oktober er andelen for 2020 på bare 7 prosent.
Elvarebilsalget ligger dermed fem–seks år etter elbilsalget. Hvorfor er det slik? En forklaring er selvsagt at de elektriske alternativene foreløpig ikke er gode nok i praktisk bruk. Blant varebilene finner vi VW Transporter og Mercedes-Benz Vito – disse stiller egentlig i en annen kategori enn småbiler som VW Caddy og Citroën Berlingo, modeller vi skulle tro det var lettere å erstatte med elektriske alternativer.
Likevel: Årets mest solgte varebil er VW Caddy. De elektriske alternativene når foreløpig ikke opp i konkurransen.
6000 tilsagn på ei uke
Er det fordi næringslivet henger etter? Nei. Lange ventelister er én forklaring på at salgstallene ikke er bedre. Som i så mange andre tilfeller er det også slik at markedet først følger etter når teknologien virkelig er god nok. Produsentene prioriterer nok foreløpig også å bruke batterikapasiteten i biler, framfor i varebiler.
Enova har ifølge egne nettsider riktignok gitt tilsagn om støtte til nesten 20.000 varebiler, men pengene har foreløpig i liten grad blitt brukt.
I november varslet Enova en omlegging av støtten, slik at noen modeller får mindre støtte framover, mens andre får mer. Enova opplyser til TU at det utløste et voldsomt ras av søknader om støtte. På ei uke ga myndighetene hele 6000 tilsagn.
Nå gjenstår det å se hvor mange som klarer å få tak i en varebil. Enova påpeker også at mange kan ha søkt om støtte for å være på den sikre siden, de har kanskje ikke konkrete planer om kjøp.
Den teknologiske utviklingen vil bidra, men det er liten tvil om at salget av elektriske varebiler vil trenge støtte fra myndighetene i ganske lang tid framover, for å drive opp andelen. Støtte fra myndighetene er interessant også for produsentene, fordi de vet at det vil øke interessen for kjøp.
Rapport: Det kan bevises at Kina gir ulovlig støtte til elbilprodusenter
Kan ikke bli slått av britene
Er det mulig å se for seg at vi bare selger nullutslipps varebiler senest i 2030? Det er tidsfristen Storbritannias regjering tidligere i høst signaliserte at den ville sette for salg av fossilt drevne biler og varebiler. Hybridløsninger skal etter planen forbys i 2035.
Norge kan ikke bli slått av britene på elbiler – ei heller elektriske varebiler. Så 2035 må ses som et minimumsnivå. EU behandler også personbiler og varebiler i samme regelverk. Kravene er imidlertid ganske lave: I 2030 skal CO₂-utslippene fra varebiler gå ned med 31 prosent målt mot 2021. Dette framgår av notatet om de nye kravene som ble lagt fram her i Norge for snart tre år siden.
Selv om de nasjonale ambisjonene om bare å selge biler uten utslipp i 2025 gjelder for personbiler, bør ikke varebilene ligge langt etter. Batteriteknologien utvikler seg raskt, og det er slett ikke bare Tesla som spår at batteriene blir lettere og billigere i årene framover. Det vil gjøre elektriske varebiler langt mer relevante for næringslivet. Kanskje vil den kommende generasjonen varebiler øke salget – blant annet presenterte Ford nylig en elektrisk utgave av sin tradisjonelle Transit.
Likevel – det spørs om ikke produktene rett og slett er litt for dårlige. «Da fikk jeg testet eNV200 på skikkelig langtur, og jeg fikk bekreftet det jeg var redd for. Den er nesten ubrukelig på turer over 300 kilometer, ladehastighet på 22 kW er rett og slett helt ubrukelig», skriver en bruker om Nissans elektriske varebil. Andre vil ha bedre erfaringer, men i det store og hele trenger vi helt andre tekniske spesifikasjoner på varebilene enn de har i dag. I tillegg må de være tilgjengelige. Egentlig er det for dårlig at dette markedet ligger så voldsomt langt etter elbilmarkedet.
Splittet EU skal sette mål for utslippskutt i 2040
