Test: Hyundai Ioniq 5

Ioniq 5 er en milepæl som kutter hurtigladetiden drastisk. Vi blir rett og slett oppglødd av den koreanske crossoverens prestasjoner ved laderen.

Den raser forbi alt i sin prisklasse. I mange tilfeller vil man nok ikke trenge å hurtiglade særlig mye lengre enn forbrenningmotordoningen ved siden av fyller bensin.

Crossoveren Hyundai Ioniq 5 er første bil bygget på koreanernes dedikerte elbilplattform EGMP. Den har så vidt begynt å rulle på norske veier, og vi har testet den i litt over to dager. Firehjulstrekkutgaven (som vi har kjørt) har en WLTP-rekkevidde på 460 kilometer og starter på 505.000 kroner.

En fullstendig test kommer i juli. Forutsetningen for å få låne bilen er nemlig å godta en sperrefrist for å publisere testene, til øvrig europeisk mediene også har fått prøve den.

Vi har avtalt å omtale forbruk, rekkevidde og hurtiglading for å låne en bil. I tillegg har kollega Marius Valle prøvekjørt bil fra forhandler i en drøy halvtime. Du kan høre hans inntrykk av bilen, samt mer om lade- og rekkeviddetesten, i denne ukens utgave av podkasten Elbil – Teknisk sett.

800 volt gir rask lading

De fleste elbiler tilgjengelig i dag er bygget på 400-voltarkitektur. Superbilene Audi e-tron GT og Porsche Taycan er dyre unntak.

Hyundai Ioniq 5 er den første familievennlige og litt mer budsjettvennlige elbilen med 800 volt batterispenning. Det gjør at lading kan gå raskere.

Ioniq 5 kan maksimalt ta imot 220 kW, nær Tesla Model 3 (som har 400-voltarkitektur) med maks hurtigladeeffekt på 250 kW og Porsche Taycan og Audi e-tron GT med 270 kW.

Det hjelper ikke at maksimal effekt er høy om bilen bare kan ta imot effekten i få sekunder. Ladekurven er viktig – den viser hvor raskt bilen tar til seg energi etterhvert som batteriet fylles opp.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Oppretter egen serviceavdeling for å levere totalløsninger til industrien

Hyundai lover to ting som vi har testet:

• Ioniq 5 skal kunne hurtiglades fra ti til åtti prosent på under 18 minutter.
• Den skal også kunne gi opptil 100 kilometers rekkevidde på fem minutter.

Lading ved optimale forhold

Etter en lang dags kjøring rullet vi inn på Ionity Dal med tre prosent batteri igjen. Ionity er en av få ladeoperatører som har ladere som kan levere Ioniq 5s makseffekt. Forholdene var nokså optimale, vi hadde kjørt hele dagen og utetemperaturen var rundt 20 grader celsius.

Her er ladekurven:

Effekten spratt raskt opp til over 200 kW, men det tok noe tid før vi nådde makseffekten. Den fikk vi da batteriet hadde passert 40 prosent oppladet. Ved 50 prosent begynte effekten å gå gradvis nedover. Den holdt seg imidlertid godt over 100 kW til bilen var 81 prosent oppladet. Da ble hastigheten strupte kraftig – helt ned til 5 kW.

Da gikk tankene umiddelbart til Ford Mustang Mach-e, som struper ladehastigheten omtrent like kraftig når batteriet passerer 80 prosent oppladet. Ioniq 5 trengte nok bare litt tid for å kjøle seg ned, for få minutter etterpå økte ladeeffekt til nesten 100 kW. Deretter sank effekten gradvis mens batteriet nærmet seg fulladet.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Trer frem med omstilling som innstilling

Fasit? Bilen brukte akkurat litt under 18 minutter på å lade fra 10 til 80 prosent.

Ettersom vi begynte fra tre prosent, fikk bilen et lite forsprang på intervallet som kan ha vært fordelaktig for å komme opp i effekt. Samtidig kan forspranget ha gjort at bilen må senke ladefarten tidligere for å avkjøles.

(testen fortsetter under bildet)

Les også

Raser forbi konkurrentene

18 minutter fra 10 til 80 prosent er en ladetid konkurrentene kan se langt etter.

• BMW iX3 brukte 39 minutter fra 9 til 80 prosent 
• Volkswagen ID.4 brukte 36 minutter fra 12 til 80 prosent 
• Ford Mustang Mach-e AWD Standard Range brukte 38 minutter fra 9 til 80 prosent.
• Mercedes-Benz EQA brukte 29 minutter fra 11 til 80 prosent.
• Selv om Tesla Model 3 skal kunne lade med inntil 250 kW, gjør en litt slapp ladekurve at det tok 34 minutter å lade en Model 3 Performance fra 10 til 80 prosent.

Vi nevnte Porsche Taycan og Audi e-tron GT – biler som tilbyr høyere makseffekt enn Hyundai Ioniq 5 og som er utstyrt med 800-volt teknologi. De er også de eneste som kan gi Ioniq 5 konkurranse ved laderen: Taycan bruker 21 minutter fra 10 til 80 prosent, mens Audi e-tron GT brukte 20 minutter på det samme intervallet.

Til tross for høyere maks ladeeffekt, bruker altså sportsbilene lengre tid på ladeintervallet enn Ioniq 5. Årsaken er at sportsbilene har større batterier, og det er dermed mer å lade opp. 

10 til 80 prosent er én ting, men vi mener det også er ganske oppsiktsvekkende at Ioniq 5 kun bruker ni minutter på å lade batteriet fra 8 til 50 prosent. Plutselig kan elbilen konkurrere med diesel- og bensinbilen på energistasjonen. Ni minutter er ikke mer enn du trenger dersom du skal strekke på beina, late vannet og kjøpe deg en pølse. Og da har du plutselig ladet 18 mil.

Her er Ioniq 5s ladekurve, sammenliknet med flere av elbilene vi tidligere har testet. Grafen er interaktiv, så du kan holde musepekeren/fingeren over de ulike elementene for å få mer informasjon:

De fleste kurvene har bueform, noe som indikerer at effekten går ned etterhvert som batteriet lades opp. Mercedes-Benz EQA skiller seg mest ut i dette selskapet, med nokså strak kurve. Det er også den eneste av kandidatene med 400-voltarkitektur som kan konkurrere med 800-volt-bilene når man ser på hvor lang tid det tar å lade bilene helt opp. Fra 3 til 100 prosent bruker EQA 50 minutter – det samme som Ioniq 5.

Lading på 150 kW-ladere

Et stort men er at de fleste av dagens hurtigladere ikke kan levere Ioniq 5s makseffekt. Enn så lenge finnes det flest 50 kilowatt hurtigladere og lynladere med en makseffekt på 150 kW.

Derfor testet vi også ladingen på en slik lynlader. Her rullet vi inn med 29 prosent på batteriet, noe som ikke er optimalt dersom du vil ha høyest mulig effekt. Resultatet er like fullt imponerende: 

Laderen gir bilen 162 kW fra start og frem til batteriet er over 60 prosent oppladet. Deretter svinger det noe. Det tar kun 17 minutter å lade batteriet fra 29 til 81 prosent oppladet.

Dersom batteriet hadde vært mer utladet ved ankomst til laderen, vil vi anta at effekten raskt hadde gått opp til laderens topphastighet (gitt samme batteritemperatur). Batteriet tar nemlig til seg mer energi jo mer utladet det er.

Ioniq 5 innfrir forventningene når det kommer til hurtiglading sommerstid. 

(saken fortsetter under bildet)

Les også

Forholdsvis lavt forbruk

Det andre løftet er at Ioniq 5 kan lade med opptil 100 kilometer på fem minutter?

For å finne ut om dette stemmer måtte vi teste bilens forbruk.

Vi kjørte bilen på en litt utvidet versjon av langturen vi har kjørt med flere elbiler i det siste: Fra Oslo kjørte vi over Lygna og opp til Mjøsa. Mjøsbrua ble krysset, før vi utvidet testruten med en avstikker ved Moelv, og opp til Sjusjøen. Avstikkeren gjorde høydeforskjellen større, noe som også viste seg på forbruket. På turen ned fra Sjusjøen regenererte bilen såpass mye at forbruket kom ned på samme nivå som før toppturen. Deretter kjørte vi E6 hjem, forbi Hamar og Eidsvoll. Her er det 110-sone stort sett hele veien, noe som gjør at forbruket gikk opp.

Her er forbruks- og stigningsprofilen: 

Et samlet forbruk på 16,8 kWh/100 km er faktisk det laveste vi har hatt når vi har kjørt liknende rute med andre biler. Vi hadde ganske optimale forhold, til tross for litt regn helt i starten av turen. Videre hadde vi noen få kilometer lavere snitthastighet enn med de andre bilene, takket være noe mer landevei. Her er flere detaljer om forholdene under turen:

Her er en oversikt over biler vi har kjørt en liknende rute. 

Vi skal i nær fremtid teste sedanen Tesla Model 3 Long Range på samme rute. Vi vil oppdatere denne saken da. 

Motorveitest

Vi gjennomførte også motorveitesten, hvor vi har en fast strekning som vi først kjører i 90 km/t, før vi nultripptellerenptelleren og kjører samme strekning i 110 km/t (se faktaboks).

Forbruket var 16,7 prosent høyere i 110 km/t sammenliknet med 90 km/t. Altså økte forbruket mindre enn hva tilfellet var med både Ford Mustang Mach-e, Mercedes-Benz EQA. 

800-voltbaserte Porsche Taycan og Tesla Model 3 hadde en lavere prosentvis økning. De to sistnevnte hadde til gjengjeld det henholdsvis høyeste og laveste faktiske forbruket av alle. 

Hyundai Ioniq 5 hadde det nest laveste faktiske forbruket av kandidatene vi har hatt på motorveitesten – men den korte strekningen gir ikke noen absolutt fasit. 

Rekkevidde

Vi startet langturen med 100 prosent oppladet batteri. Da vi rullet inn på hurtigladestasjonen med tre prosent igjen hadde vi kjørt 412 kilometer. Det indikerer en rekkevidde på mellom 420 og 440 kilometer, noe som er litt kortere enn WLTP-anslaget på 460 kilometer. Snittforbruket fra langturen på 16,8 kWh/100 km gir en rekkevidde på 432 kilometer, gitt netto batterikapasitet på 72,6 kWh. 

Vi kjørte nærmere 200 kilometer i 110 km/t-sone, noe som er energikrevende. Med lavere hastigheter hadde vi nok ikke hatt problemer med å holde gjennomsnittsforbruket som kreves for å nå WLTP-anslaget (som er på 15,8 kWh/100 km, regnet ut fra netto batteristørrelse). 

Les også

100 kilometer på fem minutter?

Bilen må minst motta 16,8 kWh på fem minutter dersom Hyundais løfte skal stemme, gitt våre forbruksdata fra langturen.

Dersom vi ser på ladekurven, ser det ut som bilen mottar tilstrekkelig mengde energi. Hurtigladeren sender for eksempel 18,18 kWh på fem minutter når den lader bilen fra 23 til 46 prosent. 

Dette blir likevel ikke en riktig måte å regne på, ettersom det blant annet ikke tar hensyn til ladetap.Tar vi hensyn til ladetap (se faktaboks for hvordan vi gjør det), lader bilen 99,4 kilometer på de fem minuttene det tar å lade fra 23 til 46 prosent. Vi mangler med andre ord 600 meter på lovnaden.

Dersom vi sjekker de fem første minuttene av ladesesjonen, i tillegg til å ta hensyn til ladetap, ender vi opp med at bilen lader 86,4 kilometer på fem minutter. Hyundai lover «opptil» 100 kilometer på fem minutter, men 86 kilometer er ikke helt der. Dobler man ladetiden til ti minutter, får man 186 kilometer.

Ladeegenskapene er mye bedre enn konkurrentene: 

Ioniq 5 er den første familie-elbilen som kombinerer en relativt effektiv drivlinje med lademulighetene til 800-voltsystemet. 

Resultatene fra tabellen hviler på data fra tester ved ulike tidspunkt og forhold. Derfor er dette mest å anse som en pekepinn, og ikke direkte sammenliknbart. 

Mer omfattende test kommer

Forbruk, rekkevidde og hurtiglading er viktig på en elbil. Men det betyr ikke alt. Det er mange andre elementer ved bilen som påvirker totalinntrykket. I starten av juli forteller vi mer om hva vi mener er bilens styrker og svakheter. Ioniq 5s største styrke – ladefarten – er også den som i størst grad kan bidra til at flere velger elbil, ettersom man nå ikke trenger å vente så veldig mye lengre ved ladestasjonen enn ved bensinpumpa.

(se flere bilder i karusellen nedenfor)