Teknologien skulle revolusjonere hurtiglading: Hva skjedde med Plug&Charge?

Seks utfordringer bremser teknologien som skulle gjøre hurtiglading brukervennlig.

Teknologien skulle revolusjonere hurtiglading: Hva skjedde med Plug&Charge?
Hurtiglading kan være frustrerende. Plug&Charge kan gjøre det brukervennlig, men utrullingen hindres av flere utfordringer. Tegning: Karl Gundersen

Berlin, 20. mars 2018: Audi har samlet produkteksperter og verdenspressen for å fortelle om kommende E-Tron i Siemens' høyvolt-laboratorium.

Audis Alexander Claus strutter av stolthet der han står med ladekabelen i hånda og forteller om en stor innovasjon:

E-Tron skal få integrert støtte for Plug&Charge allerede fra 2019. 

Plug&Charge er en varslet revolusjon: Det har gått rykter om løsningen i lengre tid, men nå skal den altså komme – endelig skal hurtiglading bli enkelt.

Med Plug&Charge kan brukeren bare koble kabelen til bilen for at ladingen skal begynne, akkurat slik som Tesla-eiere kan på Supercharger-stasjoner.

Behovet for apper, ladebrikker og lommebok skal fordufte. Bilen tar seg av autentiseringen.

Claus poserer villig for TUs kamera.

Alexander Claus i Audis ladegruppe poserer med ladekabelen for TU i Berlin 20. mars 2018. Foto: Mathias Klingenberg

Men revolusjonen uteblir. Vi fikler fortsatt med mobilen og ladebrikka. Nylig kom myndighetene med en rapport som hudfletter brukervennligheten ved hurtiglading.

I dag er det bare noen ytterst få modeller som støtter Plug&Charge i Norge, og da kun på Ionity-stasjoner. Audi holdt ikke løftet sitt – mange tusen E-Tron er solgt i Norge uten støtte for Plug&Charge.

Hvorfor er ikke Plug&Charge standard for lengst?

Dette er historien om krigen om kundeforholdet og om hvordan norske ladeoperatører stritter imot at bilprodusentene tar en større del av ladekaka.

Formet av tysk og fransk bilindustri

I 2010 begynte Den internasjonale standardiseringsorganisasjonen (ISO) og Den internasjonale elektrotekniske kommisjonen (IEC) å jobbe med ISO15118, som Plug&Charge bygger på.

– Arbeidet var ledet av Tyskland og Frankrike. Det tyske standardiseringsinstituttet (DIN) hadde sekretariatet, forteller prosjektleder Eric Wern i DIN, til TU.

Hvordan skal hurtiglading bli enklere?

 TU leter etter den gode hurtigladeopplevelsen.

TU får opplyst av en kilde tett på utviklingen av standarden, som ikke ønsker å bli navngitt, at spesielt de tyske bilprodusentene hadde stor innflytelse på den tidlige utformingen av standarden.

Mikhail Kireev, produktsjef for ABBs hurtigladerprogramvare, er delvis enig i det.

– De tyske og franske bilprodusentene utformet mye av standarden. Så kom mange andre med etter hvert, sier Kireev.

Han har vært med i både utformingen og implementeringen av standarden. 

Den tette koblingen til tysk og fransk bilindustri gjør en del av hurtigladeaktørene skeptiske. Mer om det senere. 

Første utfordring: En kompleks løsning

I 2014 kom del 2 av ISO15118. Den beskrev hvordan hurtigladingen automatisk skulle starte så snart kabelen ble satt inn i elbilen.

Aktører på hurtiglademarkedet

  • Ladepunktoperatører (Charge Point Operator, CPO): Aktører som eier ladeinfrastruktur, men som overlater til andre å selge tjenester på laderne. Recharge og Ionity er eksempler på CPO-er i Norge. De er ikke avhengig av å ha et sluttkundeforhold. Ionity eies for eksempel av flere av de største bilprodusentene. Bilprodusentene selger da ladetjenester på Ionity-nettverket til elbileierne og har sluttkundeforholdet. 
  • Mobilitetstjenesteleverandører (Mobility service provider, MSP): Aktører som ikke eier infrastruktur, men som selger tjenester på andres ladere. De har sluttkundeforholdet og lager avtaler med de som eier ladeinfrastrukturen. Det gjelder for eksempel Fortum Charge&Drive, Plugsurfing og Elton. Bilprodusenter som Hyundai, Audi, Volkswagen, Mercedes og Ford har også laget løsninger og roamingavtaler med flere ladeoperatører, slik at bileierne kan lade på deres ladere med bilprodusentens app eller ladebrikke. 
  • Både CPO og MSP: Aktører som Mer, Eviny, Circle K og Kople eier ladeinfrastrukturen i tillegg til å være tjenesteleverandør på laderne. Det gjør at de gjerne vil ha et sluttkundeforhold og at kunden skal forholde seg til dem når de lader på deres ladere. De tilbyr apper med ulik funksjonalitet, bonusprogram og andre tilbud som har til hensikt at kundene skal velge dem fremfor en annen.

Forenklet beskrevet har hver bil en unik identifikator (ID) som registreres mot en mobilitetstjenesteleverandør (Mobility Service Provider, MSP). MSP-en får et digitalt sertifikat (PKI, public key infrastructure) av en sentral aktør og tildeler bilen sertifikatet.

Når bilen kobles til ladestasjonen, sendes sertifikatet med betalingsinformasjon fra bilen til ladestasjonen. Ladepunktoperatøren klarerer sertifikatet med MSP-en og starter lading.

Høres det komplisert ut? Joda, det er også den første utfordringen: Kilder tett på utviklingen av standarden sier at ISO15118 er teknisk kompleks. 

– Det er en av grunnene til at standarden ikke er mer utbredt i dag. Det hadde vært mulig å lage en enklere og mer robust løsning for å håndtere lading, sier kilden, som ønsker å være anonym.

Kompleksiteten er omtalt i flere internasjonale medier, blant annet Electrive og Insideevs. Teknologisjef Camilla Moe i Mer fremhever også kompleksiteten.

­– Den gjør at implementeringen og kodingen koster en del, sier hun.

Det har ført til at både ladeoperatører og bilprodusenter ikke har prioritert teknologien, ifølge flere av kildene TU har snakket med.

Etter hva TU forstår er det spesielt PKI-infrastrukturen og utdeling av digitale sertifikater fra en sentral aktør som kompliserer prosessen. Flere mener det ville vært enklere å ikke blande inn denne tredjeparten.

Daglig leder Christian Hahn i Hubject, et selskap som ønsker å være den sentrale aktøren i PKI-systemet, samt Marc Mültin, gründer av Switch EV som lager programvare for ISO15118, forsvarer i et Linkedin-innlegg PKI-ordningen med at den sikrer mot misbruk.

Tesla har automatisk gjenkjenning av Tesla-kjøretøy på Supercharger-nettverket, men ikke på andre ladenettverk. Selskapet vil ikke svare på om og eventuelt når de får støtte for Plug&Charge. Foto: Mathias Klingenberg

Andre utfordring: Begrenset standard

Selv om standarden er kompleks, er den også begrenset:

– Den beskriver i detalj hvordan Plug&Charge fungerer mellom bil og hurtiglader. Men den skisserer bare på et overordnet plan hvordan kommunikasjonen skal flyte til og fra ladepunktoperatørene, tjenesteleverandørene og sertifikatutstederen, forteller Mikhail Kireev, produktsjef for ABBs hurtigladerprogramvare.

Det førte til at aktører utviklet flere ulike løsninger – Plug&Charge ble fraksjonert før den var en realitet.

– Standarden var ikke moden. Bransjen måtte først bli enige om én løsning. Sånne prosesser tar tid når alle skal bli enige, forteller han.

Etterhvert ble partene enige om å bruke Open Charge Point Protocol (OCPP). OCPP fikk støtte for Plug&Charge i 2.0.1-versjonen som kom i 2020, og etterhvert også i den mer brukte 1.6-versjonen.

Tredje utfordring: Bilprodusentene vil spise mer av ladekaka

Kompleksiteten avler det neste problemet: ISO15118 krever som tidligere nevnt at man bruker digitale sertifikater utstedt fra en sentral aktør for å sikre kommunikasjonen. Men hvem skal være den sentrale aktøren?

Tysk bilbransje, som var førende for utformingen av standarden, mener å ha svaret på spørsmålet.

I 2012 dannet de tyske selskapene BMW Group, Bosch, Daimler, EnBW, Siemens og Volkswagen-gruppen roaming-selskapet Hubject. Hubject driver blant annet roaming-plattformen Interchange med over 1000 partnere. Hubject posisjonerte seg tidlig for å være den sentrale godkjenningsaktøren for Plug&Charge.

Men flere ladeoperatører er negative til å bruke Hubject som klareringsmyndighet, forteller Kireev i ABB. De vil ikke være avhengig av at et stort, bilbransje-eid selskap er portvokter for Plug&Charge. Ladeoperatøren Chargepoint har også i en 2019-rapport (PDF) advart om at ISO15118 favoriserer den som ikler seg rollen som klareringsmyndighet.

Camilla Moe er teknologisjef i Mer. Foto: Raymond Engmark/ Mer

Hubject skal tjene penger på tjenestene – for mye penger, mener enkelte bransjekilder TU har snakket med.

Camilla Moe i Mer sier at Plug&Charge kan føre til dyrere lading.

­– Hubject skal jo ha sin del av kaka, sier hun.

Tyste tyskere

TU har forsøkt å få Hubject til å kommentere dette og flere andre elementer i saken. Selskapets sjef Christian Hahn lovet opprinnelig å svare på våre spørsmål, men har etter det ikke kommet tilbake til oss, tross gjentatte kontaktforsøk og purringer over mange uker.

Bilprodusent-eide Ionity er det eneste ladenettverket som så langt har åpnet opp for Plug&Charge. De bruker Hubject som klareringsmyndighet. Regiondirektør for Ionity i Nord- og Vest-Europa, Jan Haugen Ihle, sammenlikner Hubjects rolle med rollen Visa og Mastercard har når man betaler for drivstoff på bensin og dieselbiler.

– Visa og Mastercard tar også betalt for tjenestene sine. Det er ikke gratis, sier han.

I dag finnes det ikke noe klart alternativ til Hubject. Enkelte i den norske ladebransjen har etterlyst en statlig, norsk regulator som kan ha den klareringsrollen, men man har ikke funnet noen løsning. Noen prøvde også å lage en ikke-kommersiell løsning som skulle gjøre det så billig som mulig å klarere sertifikater, men det ble med forsøket.

– Hittil har Hubject vært eneste alternativ, sier Kireev.

Han forteller imidlertid at det finnes internasjonale initiativ som skal være mer nøytrale, men at de ikke er lansert:

  • CharIN, organisasjonen som opprinnelig ble startet for å fremme CCS-standarden, annonserte i fjor at de utvikler et alternativ kalt «Plug and Charge Europe enabled by CharIN.»
  • I 2019 fortalte den amerikanske standardiseringsorganisasjonen SAE at de vil lage en PKI-aktør.
Porsche Taycan er en av få modeller som har Plug&Charge-støtte. Man kan kun bruke det på Ionity-ladere, og man må bruke Porsches egen ladetjeneste. Foto: Mathias Klingenberg

Fjerde utfordring: Kampen om kundeforholdet

Plug&Charge er i dag i praksis en roaming-plattform hvor bilprodusentene får kundeforholdet. Kunden etablerer et ladekundeforhold med bilprodusenten, og så går alle ladesesjoner gjennom dette.

Dette ser vi på bilene som har Plug&Charge: Porsche Taycan, Mercedes EQS og Ford Mustang Mach-e. Plug&Charge er kun tilgjengelig gjennom ladeabonnementene som henholdsvis Porsche, Mercedes eller Ford tilbyr. Bilprodusentene får dermed inntekter fra ladingen – i form av månedsavgifter på abonnementet og/eller i form av en bit av ladekostnaden.

Flere av de norske ladeoperatørene, som Mer og Eviny, ønsker derimot et direkte forhold til kunden, slik at de kan tilby incentiver til å velge dem ved hver lading.

– Eierskap til kunden er viktig for veldig mange aktører. Den kampen utspiller seg nå. Bilbransjen gjør sitt for å ha kunden, alle vil mele sin egen kake, sier Jan Tore Gjøby, som er rådgiver innen ladeinfrastruktur hos NAF.

Gjøby og NAF mener både bilprodusenter og ladeoperatører må åpne opp for at andre har kundeforholdet og at fremtidens ladeløsning i stor grad baseres på roaming.

– Det er nøkkelen til en mer brukervennlig ladeopplevelse. Se til mobilnettet, der er roaming et naturlig element, sier han. 

Selv om det er en ganske ny modell, har ikke Mercedes-Benz EQA støtte for Plug&Charge. Her står EQA på Beitostølen. Foto: Mathias Klingenberg

Recharge: Vi er opptatt av valgfrihet

Ladepunktoperatøren Recharge er ikke fan av Plug&Charge slik det fungerer i dag, ettersom det ikke gir brukeren mulighet til å velge hvor man vil være kunde.

– I Recharge er vi opptatt av valgfrihet, sier kommunikasjonssjef Elise Thorvaldsen.

Hun bekrefter at Plug&Charge ikke prioriteres hos dem og at de på nåværende tidspunkt ikke har noen prosjekter relatert til teknologien.

– Det er slik vi forstår det fortsatt noen uavklarte spørsmål knyttet til Plug&Charge, som for eksempel hvem som skal eie kundeforholdet og hvordan man sikrer at kunden kan velge hvem de vil være kunde hos når de skal lade, sier Thorvaldsen.

En ny versjon av Plug&Charge skal ha mulighet for flere sertifikater, slik at kunden i større grad står fritt til å velge betalingsvei selv. Dette er imidlertid ikke implementert enda.

Les også

Femte utfordring: Laderne

I tillegg må laderne og bilene være kompatible med Plug&Charge. Kireev i hurtigladerprodusenten ABB forteller at det er enklere å forberede laderne enn bilene, ettersom hurtigladerne kun trenger ny programvare. De tekniske problemene skal ifølge Kireev være løst, og bransjen skal være enige om å benytte OCPP-standarden. Nå handler mest om den operative utførelsen, sier han. 

Ihle i Ionity forteller at de har brukt en god del ressurser på å få ladenettverket sitt klart for Plug&Charge. Ionity eies av bilprodusenter og Blackrock.

– Bilprodusentene vil ha brukervennlige produkter å tilby. Vi er nærme eierne våre og har gjort en innsats for å få Plug&Charge klart, sier Ihle.

Mercedes-Benz EQS er en av få biler som har støtte for Plug&Charge. Her lader bilen i Dal hos den eneste ladeoperatøren som har Plug&Charge-støtte, Ionity. Foto: Mathias Klingenberg

Sjette utfordring: Bilene

Kireev i ABB forteller om større utfordringer med å få bilene Plug&Charge-kompatible. Bilen må nemlig ha maskinvare som er i stand til å lagre sertifikatene på en sikker måte og kommunisere kryptert med hurtigladeren.

Slik maskinvare og tilhørende programvare er ikke standard i bilparken. Kun Porsche Taycan, Ford Mustang Mach-e og Mercedes-Benz EQS har Plug&Charge i dag. 

Sistnevnte produsent selger også EQA, EQB, EQC og EQV, men disse er bygget på en eldre plattform som ikke støtter Plug&Charge.

Over 20.000 Audi E-Tron ruller nå rundt på norske veier uten mulighet for Plug&Charge, til tross for løftene om at dette skulle komme allerede i 2019. TU har spurt importøren om hvorfor Audi ikke klarte å holde løftet sitt.

Volkswagen ID.4 lader hos Ionity Dal. Volkswagen har sagt at ID.-bilene skal på Plug&Charge-støtte i løpet av året. Foto: Mathias Klingenberg

– Kvalitet og funksjonalitet har vært enda viktigere for oss enn å få dette raskt ut i markedet, skriver Christine Eiken Winther i en e-post til TU etter å ha konferert med fabrikken.

Hun sier imidlertid at alle E-Tron produsert etter uke 48 i 2021 er klargjort for Plug&Charge. Funksjonen vil først tas i bruk på Ionity-nettverket, og kunden blir tvunget til å bruke Audis eget ladeabonnement.

VW-gruppens MEB-baserte biler skal etter planen få Plug&Charge-støtte via en trådløs oppdatering i løpet av året.

Eldre biler får trolig ikke støtte

Slik etterhåndsstøtte ser imidlertid ut til å være unntaket snarere enn regelen. Eldre biler vil i hovedsak ikke få støtte for Plug&Charge. Et eksempel er Norges i særklasse mest solgte elbil – Nissan Leaf. Den har ikke Plug&Charge-støtte og vil heller ikke få det. På spørsmål om hvorfor, svarer kommunikasjonssjef Knut Arne Marcussen følgende:

– Nissan har kommet fram til denne beslutningen basert på en totalvurdering. Vi kan ikke gi en ytterligere forklaring enn det.

Han presiserer at kommende Nissan Ariya vil få Plug&Charge, men at tidspunktet for introduksjonen ikke er avgjort.

Hyundai Norges pressesjef Øyvind Knudsen sier at de jobber med Plug&Charge gjennom sin egen Charge myHyundai-tjeneste, men at de ikke kan bekrefte nøyaktig når det kommer eller hvilke modeller som vil kunne bruke det.

Tesla, som har laget sin egen standard for å starte lading automatisk når en Tesla kobler på en Supercharger, vil ikke kommentere TUs spørsmål om de noen gang vil støtte Plug&Charge.

Dermed virker det som Plug&Charge forbeholdes enkelte nye elbiler. Flesteparten av Norges over 500.000 batteribiler vil trolig aldri få nytte av Plug&Charge.  

Les også

Les mer om: