Hurtiglading av elbil

Myndighetene hudfletter hurtigladebransjen: – Komplisert og frustrerende

– Delvis enig, svarer operatør.

Statens vegvesen og Miljødirektoratet har beskrevet utfordringene for hurtiglading i en ny rapport. Bildet viser en VW iD.4 som lader ved en Ionity-stasjon.
Statens vegvesen og Miljødirektoratet har beskrevet utfordringene for hurtiglading i en ny rapport. Bildet viser en VW iD.4 som lader ved en Ionity-stasjon. (Foto: Mathias Klingenberg )

– Delvis enig, svarer operatør.

Unødvendig komplisert. Stasjoner som ikke fungerer. Uoversiktlige prismodeller. Mange tilbydere med ulike kundeløsninger skaper frustrasjon, mindre effektivitet, flere feil og dårligere utnyttelse av ladeinfrastrukturen.

Statens vegvesen (SVV) og Miljødirektoratet legger ikke mye imellom når de beskriver ladebransjen anno 2022. Karakteristikkene står i kunnskapsgrunnlaget for arbeidet med den kommende nasjonale ladestrategien (PDF), som Samferdselsdepartementet fikk overlevert tirsdag.

Her behandles ulike barrierer for utbygging av hurtiglading, blant annet kapasitet i nett, anleggsbidrat, effekttarikker, areal og saksbehandlingstid. Men noe av det som vies mest plass omhandler forbrukervennligheten, eller -fiendtligheten, dersom man skal tolke det ut ifra myndighetenes beskrivelser. 

I rapporten står det at «markedet er preget av aktørene prøver ut ulike forretningsmodeller og ønsker å posisjonere seg. Ladeoperatørene ønsker best mulig brukeropplevelse for sine kunder, men velge løsninger ut fra et ønske å beholde brukergrensesnittet mot kunden.» 

Myndighetene mener utfordringene kan sees i lys av rask markedsutvikling med liten grad av krav og reguleringer for brukervennlighet på tvers av aktører.

Kriterier for forbrukervennlighet

Myndighetene mener disse temaene er sentrale for forbrukervennligheten:

  • Enkel og friksjonsfri betaling
  • Raskt, enkelt og oversiktlig å lade
  • Transparent - mulighet til å sammenligne priser og tjenester
  • Bruke én lade- og betalingsløsning over alt
  • Lave priser
  • Motta alt på én regning

De peker på tre betalingsalternativer som kan gi økt forbrukervennlighet:

  • Samme betalingsløsning på tvers av leverandører: Kortterminal på alle ladestasjoner
  • Standard betalingssystemer basert på identifisering av bilen: Plug&Charge, automatisk gjenkjenning av bilens nummerskilt eller automatisk gjenkjenning av bombrikke
  • Ett kundegrensesnitt: En multilateral ladetjenesteavtale (roaming) som inkluderer flere eller alle ladeoperatører

Men hvorfor er ikke slike løsninger utbredt? Rapporten sier: «At ladeoperatøren ønsker å beholde brukergrensesnittet mot kunden, kan være en viktig årsak til at slike løsninger ikke er utbredt».

– Må ikke overdrive negativt

Problematikken er langt ifra ny. TU har omtalt ulike deler av sakskomplekset mange ganger tidligere og er flittig sitert i rapporten. 

Flere av karakteristikkene er også hentet fra undersøkelser gjennomført av NAF og Elbilforeningen. Derfor er det kanskje ikke så rart at Elbilforeningens Unni Berge mener at faggrunnlaget er et «fantastisk første gjennomslag for vårt iherdige arbeid på vegne av norske elbilister». 

Men hva mener de som utsettes for kritikken - ladebransjen?

Lars Ketil Bjørnå, leder for laderutbygging og teknologi i Circle K, sier til TU at de delvis kjenner seg igjen i beskrivelsen. 

– Vi er enig i at ladebransjen har steg å ta for å få en like brukervennlig opplevelse som for eksempel fylling av flytende drivstoff. Men samtidig lader tusenvis av ladekunder problemfritt hver dag i Norge, så det er viktig å ikke overdrive situasjonen negativt, sier han.

Ulike ladeaktører på det norske markedet

  • Den norske ladebransjen består av ulike aktører med ulike interesser. Her er en beskrivelse av hovedlinjene: 
  • Recharge og Ionity er eksempler på aktører som eier ladeinfrastruktur, men som overlater til andre å selge tjenester på laderne. De kalles gjerne ladepunktoperatører (Charge Point Operator, CPO). De er ikke avhengig av å ha et sluttkundeforhold. Ionity eies for eksempel av flere av de største bilprodusentene. Bilprodusentene selger da ladetjenester til elbileierne og har sluttkundeforholdet. 
  • Så finnes det også selskaper som ikke eier infrastruktur, men som selger tjenester på andres ladere. Disse kalles gjerne for mobilitetstjenesteleverandører (Mobility service provider, MSP). De har da sluttkundeforholdet, og lager avtaler med de som eier ladeinfrastrukturen. Det gjelder for eksempel Fortum Charge&Drive, Plugsurfing og Elton. Bilprodusenter som Hyundai, Audi, Volkswagen, Mercedes og Ford har også laget løsninger og roamingavtaler med flere ladeoperatører slik at bileierne kan lade på deres ladere med bilprodusentens app eller ladebrikke. Tyske Digital Charging Solutions GmbH står bak flere av bilprodusent-løsningene. 
  • Aktører som Mer, Eviny, Circle K og Kople eier ladeinfrastrukturen i tillegg til å være tjenesteleverandør på laderne (både CPO og MSP). Det gjør at de gjerne vil ha et sluttkundeforhold og at kunden skal forholde seg til dem når de lader på deres ladere. De tilbyr apper med ulik funksjonalitet, bonusprogram og andre tilbud som har til hensikt at kundene skal velge dem fremfor en annen. Disse aktørene er også ulike, noe som kan medføre ulike prioriteringer. For eksempel har Circle K 470 drivstoffutsalg i Norge, og er eid av Couche-Tard som driver med drivstoff og detaljhandel. De ønsker sannsynligvis å etablere ladestasjoner på disse utsalgsstedene. Mer er på sin side heleid av Statkraft, mens Eviny er deleid av Statkraft og flere kommuner på Vestlandet. Sistnevnte har også mange ladestasjoner i Vestlandsregionen. 

Han understreker at Circle K har et godt servicetilbud ved alle ladere, og fremholder at de var blant de første til å etablere ren kWh-prising. 

– VI jobber samtidig aktivt med å forbedre vårt ladetilbud, og kommer den neste tiden med innovasjoner som langt på vei svarer opp de nevnte utfordringer med kundereisen.

Bjørnå går ikke nærmere inn på hva slags innovasjoner det er snakk om, men sier at det blant annet gjelder betalingsløsninger, universell utforming og ladeløsninger for ulike typer kjøretøy. 

Vil ha brukergrensesnittet mot kunden

Han innrømmer gladelig at Circle K ønsker å beholde brukergrensesnittet mot kunden. 

– Vi ønsker å kjenne og knytte oss tett til kundene for å gi de beste tilbudene. Det er helt vanlig i alle bransjer. Men det betyr ikke at vi begrenser utviklingen av gode betalingsløsninger. 

Han mener ønsket om å beholde brukergrensesnittet mot kunden og gode betalingsløsninger er to forskjellige ting. Han peker blant annet på at utvikling av nye teknologiske løsninger for roaming, informasjon om ladingen og deling av sanntidsinformasjon vil øke kundevennligheten de neste årene. 

Circle K eier ladeinfrastruktur, samtidig som de tilbyr tjenester på dem. De er altså både ladepunktoperatør og tjenestetilbyder (se faktaboks).

Recharge er derimot en ren ladepunktoperatør som lar tjenestetilbydere operere på infrastrukturen. De har dermed ikke egne registrerte kunder eller behov for å eie noe kundeforhold.

– Dette var et strategisk valg vi tok allerede i 2020, da vi åpnet opp nettverket vårt for flere tjenestetilbydere slik at flere aktører kan levere ladetjenester på våre ladestasjoner, sier Elise Thorvaldsen, kommunikasjonssjef i Recharge, til TU.   

– Kan bli enklere å være elbilist

Hun sier Recharge er enig i at det kan bli enklere å være elbilist. 

– Derfor har vi som ladeoperatør gjort en del tiltak de siste årene, og igangsatt en rekke tiltak fremover, sier hun. 

Recharge har tilbudt kortbetaling på nett siden 2020 og Thorvaldsen forteller at de vil pilotere løsninger for kortlesere på ladestedene før sommeren. Hun sier at Recharge lanserte pris per kWh i april 2021, og skal gå over til ren kWh-prising på drop-in lading i løpet av våren. 

Recharge deler i dag ikke sanntidsdata med Nobil-databasen, men Thorvaldsen forteller at de har besluttet å gjøre det. De venter nå på Nobil for å kunne integrere dette, ifølge Thorvaldsen. 

I tillegg sier Thorvaldsen at de jobber med flere prosjekter knyttet til universell utforming av ladestasjonene. 

TU har også spurt om kommentarer fra ladeoperatøren Mer. De er et av selskapene som blant annet opererer med prising per kilowatt og per minutt – en praksis blant annet Forbrukerrådet og NAF nylig gikk imot. Mer sier de trenger mer tid før de kommenterer kritikken i rapporten. 

Les også

Kommentarer (48)

Kommentarer (48)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå