Passasjerene måtte forlate skipet da Maksim Gokiy traff isen med over 900 ombord i 1989. Alle ble reddet i det som kunne blitt en gedigen katastrofe.
Passasjerene måtte forlate skipet da Maksim Gokiy traff isen med over 900 ombord i 1989. Alle ble reddet i det som kunne blitt en gedigen katastrofe. (Foto: Odd Mydland / Kystvakten)

Beredskap på Svalbard

Store cruiseskip ankommer Svalbard. Redningskapasiteten er sterkt begrenset

– Enkelt sagt er redningstjenesten dimensjonert for å håndtere en fiskebåt i nød. Det finnes ikke stående ressurser til å redde et cruiseskip i Arktis.

Klimaendringene har bidratt til mer åpent hav og langt større aktivitet i de arktiske områdene rundt Svalbard. Det frister flere turister nordover, og de siste årene har gedigne cruiseskip med over 6000 mennesker om bord seilet inn i Isfjorden og lagt til kai ved Longyearbyen.

I år har det ankommet rundt 46.000 internasjonale cruisepassasjerer og vært 20.000 deltakere på ekspedisjonscruise på Svalbard. I tillegg kommer et betydelig antall mannskaper.

Ferdselen er ikke uten farer: Været kan bli ubarmhjertig, sjømerkingen er mangelfull og isbergene kan komme brått på. Som regel går det bra, og Sysselmannen på Svalbard disponerer en allsidig og erfaren redningstjeneste av meget høy standard. De to Super Puma-redningshelikopterne på øya har rundt 80 skarpe redningsoppdrag i året, og er rustet for å møte det meste som måtte komme av utfordringer på land og til vanns. Sysselmannens skip Polarsyssel er også en betydelig ressurs i området, det samme er de frivillige i Røde Kors. 

Men hva hvis et av cruiseskipene med tusenvis av passasjerer skulle havarere et sted i ishavet?

Store tap

– Det kan medføre store tap av menneskeliv. Enkelt sagt er redningstjenesten dimensjonert for å håndtere en fiskebåt i nød. Det finnes ikke stående ressurser til å redde et cruiseskip i Arktis, sier Knut Espen Solberg til Teknisk Ukeblad.

Han understreker raskt at det sjelden er høyere kapasitet andre steder i verden. Den store forskjellen ligger i avstandene og det ugjestmilde klimaet.

Knut Espen Solberg instruerer markørene på øvelen Sarex 3 tidligere i år. Foto: Jakob Østheim / Sjøforsvaret

Forskeren og sivilingeniøren Solberg i GMC Maritime har vært sentral i gjennomføringen av de såkalte Sarex-øvelsene på Svalbard, der vanlige mennesker har tatt i bruk godkjent redningsutstyr som er ment å holde dem i live i minst fem døgn. Det har utgangspunkt i den internasjonale Polarkoden fra 2017, som blant annet stiller krav til at skip og mannskap må kunne klare seg selv i opptil fem døgn ved en hendelse i polområdene. Solberg er også medansvarlig for forskningsrapportene fra øvelsene. Årets rapport er akkurat publisert ved Universitetet i Stavanger, og er utarbeidet sammen med Ove Tobias Gudmestad.

Sarex-øvelsene har støtte fra en bred gruppe aktører, blant annet Sysselmannen, Telenor, forskjellige utstyrsleverandører, Universitetet i Stavanger, Kystvakten, Maritimt Forum Nord og norske sjøfartsmyndigheter.

Store mangler

Flere av deltakerne på Sarex 3 måtte avbryte etter å ha nådd en kroppstemperatur på under 35,2 grader. Foto: Jakob Østheim / Sjøforsvaret

Øvelsene har påvist store mangler ved utstyr og rutiner under forholdene som råder rundt Svalbard. Øvelsen i 2017 viste at det vil være krevende å overleve et døgn om bord i en trang livbåt. Årets øvelse, som foregikk på land i 14. julibukta på 79 grader nord, hadde et frafall på 25 prosent idet den ble avbrutt som planlagt etter 48 timer. Da hadde flere av deltakerne nådd en kroppstemperatur under 35,2 grader, og tatt ut av øvelsen.

Polarkoden

  • Internasjonale regler for ferdsel til sjøs i polare strøk, både på sørlige og nordlige halvkule. Vedtatt av IMO - International Maritime Organization, med virkning fra 1. januar 2017.
  • Koden er delt i to, med fokus på henholdsvis sikkerhet og miljø. Begge de to delene har detaljerte krav til alle skip som skal ferdes i områdene, for eksempel til redningsutstyret ombord.

– Vi har lagt stor vekt på at disse øvelsene skal være såkalt best case-scenarier. Deltakerne har vært unge og friske mennesker, været har vært bra og alle har hatt tilgang på godkjent utstyr, forklarer Knut Espen Solberg.

På cruiseskip vil det kunne være en overvekt av eldre passasjerer med varierende fysikk og medisinske behov. Det kan gi betydelige utfordringer i en krisesituasjon.

 

Skipstrafikken rundt Svalbard i 2017.
Dette kartet illustrerer skipstrafikken rundt Svalbard i 2017 - hver strek er en seiling. (Grafikk: Marine Traffic)

 

Nådeløs prioritering

Ved en større katastrofe vil retningslinjene være nådeløse. Da skal de med størst sjanse til å overleve reddes først, ikke de som er hardest skadet. Såkalt omvendt triagering. Prinsippet er beskrevet i Sysselmannens Risiko- og sårbarhetsanalyse for Svalbard:

"Ved store ulykker vil man raskt komme i en situasjon hvor man må bruke ressursene til å behandle de pasientene med størst mulighet til å overleve, mens de mest skadde/syke pasientene bare kan få helt basal hjelp. Flere av disse vil dø på grunn av manglende ressurser. Denne måten å prioritere på er den etisk beste løsningen når det er stort sprik mellom ressurser og ressursbehov. Slike prioriteringer er akseptert i krig, men vil neppe være aktuelt i fastlands-Norge i fredstid. Med Svalbards spesielle forhold med kaldt klima, begrensede ressurser og lang avstand til fastlandet, vil imidlertid slike prioriteringer måtte aksepteres også i fredstid"

Mannskaper fra Røde Kors under øvelsen Sarex3. Foto: Jakob Østheim

Det kan fort være de frivillige i Røde Kors som blir nødt til å ta denne type vurderinger om hvem som skal reddes i en katastrofesituasjon. 

– Man kan spørre seg om riktigheten i at frivillige skal måtte ta slike beslutninger. I praksis må de velge hvem som skal få leve og hvem som skal dø. Dette stiller store krav til trening og mental robusthet hos redningsmannskapene, sier Knut Espen Solberg.

Kan behandle svært få

Helseberedskapen ved Svalbard er ikke rustet til å håndtere en storulykke med mer enn én alvorlig skadet, konkluderer en såkalt GAP-analyse fra DNV-GL på oppdrag for prosjektet Sarinor i 2014.

Situasjonen er omtrent den samme i dag, får vi opplyst. Et kystvaktskip med lege ombord kan kanskje være i stand til å behandle 1-2 tungt sårede personer om gangen, en anestesilege vil normalt være med på et av redningshelikopterne, mens sykehuset i Longyearbyen normalt har to leger på vakt og kan håndtere 1-2 intensivpasienter. Det finnes et operasjonsrom på sykehuset, men i praksis vil det ta opp veldig mye av de tilgjengelige ressursene i en krisesituasjon. Røde Kors disponerer et nedpakket feltsykehus.

Hva den relativt lave redningskapasiteten vil innebære ved en tenkt totalulykke med et større cruiseskip, er det ingen vi har snakket med som klarer å sette helt presise ord på. Det blir fort et veldig mørkt scenario.

 

Svalbard har to operative redningshelikoptere og skipet Polarsyssel til rådighet (Foto: Eirik Helland Urke)

 

Et mareritt

– Hvis du har et cruiseskip med 4000 mennesker som går i livbåtene her oppe… Det vil være et mareritt. Det vil være veldig krevende. Vi vil mobilisere alt som er av ressurser, men det vil neppe monne, sier Sysselmannsførstebetjent Espen Olsen.

Han jobber spesielt med beredskapen på Svalbard, og ledet en større katastrofeøvelse i Longyearbyen så sent som 13. desember i år. Da var nærmere 300 deltakere fra lokalsamfunnet i sving.

Ved en større hendelse vil Sysselmannen i tillegg til egne redningsressurser kunne få bistand av enhver som måtte befinne seg i nærheten. På Svalbard er alle forberedt på å bidra når det virkelig trengs. Til sjøs vil det ofte være kystvaktskip og fiskebåter i området.

Likevel vil det raskt være behov for betydelig hjelp fra fastlandet. Rutefly vil kunne omdirigeres til Svalbard, og skip vil kunne være på plass innen et par døgn. Sjøforsvarets fregatter vil kunne klare ferden på ett døgn fra Nord-Norge.

Men: 

– Vi må regne med å måtte klare oss selv en god stund før vi får hjelp fra fastlandet, sier Sysselmannsførstebetjent Espen Olsen til Teknisk Ukeblad.

Kanskje må det også være slik, påpeker han. 

– Det er neppe rasjonelt for et lite lokalsamfunn å dimensjonere beredskapen for store skipsulykker. 

På øvelsen Sarex 3 ble overlevelsesutstyret testet under arktiske forhold. Foto: Jakob Østheim / Sjøforsvaret

Må være forberedt

Kystvaktsjef Ottar Haugen er tydelig på at nettopp slike ulykker er noe man må være forberedt på.

– Det har skjedd store skipsulykker før, og det vil helt sikkert skje igjen. Vi ser jo at det er cruiseskip med mange tusen passasjerer og mannskaper i disse områdene. Det vil ikke være mulig å dimensjonere for et scenario med en fullkatastrofe lengst nord, i hvert fall ikke med offentlige midler, sier kystvaktsjefen til Teknisk Ukeblad.

Han nevner muligheten for at to passasjerskip opererer sammen som et tenkt tiltak. Da vil den beste redningsressursen være rett ved siden av. 

Nær katastrofe i 1989

Skipstrafikken har økt betydelig i området de siste årene. Likevel er det snart 30 år siden det siste store skipsulykken, russiske Maksim Gorkiy i 1989. Det ble en betydelig redningsaksjon der kystvaktskipet K/V Senja var sentral i redningen av over 900 mennesker. Beregninger viste at skipet hadde tatt inn 9000 tonn vann før pumpehjelpen ble satt igang. 9500 tonn ville sannsynligvis ha ført til totalforlis. Samtidig tok kystvaktskipet imot rundt 750 personer om bord under kaotiske forhold, og alle ble reddet inn til Longyearbyen.

– Det er helt utrolig at det gikk bra den gangen, sier Endre Barane, sjef for Kystvaktens kompetansesenter.

Positiv utvikling

Barane har selv vært skipssjef på KV Svalbard i flere år, og har lang erfaring fra området og forholdene som råder der. I likhet med Knut Espen Solberg var han sentral i opprettelsen av Sarex-øvelsene, og er fortsatt opptatt av å bygge opp beredskapen i nord. Selv om han slutter seg til situasjonsbildet som tegnes av øvrige eksperter, ser han også klart positive tegn med utviklingen.

– Beredskapssituasjonen i Arktis er i ferdig med å bli bedre enn det har vært hittil, og det blir stadig mer fokus på det. Det skjer ting i Arktis nå som er veldig positivt, ikke minst med tanke på samarbeid med andre nasjoner, sier Endre Barane. 

Kystvakten lider selv under mangelen på operative NH90-helikoptre, som skulle vært klare for mange år siden. I mellomtiden øver de jevnlig med sivile helikoptre. 

– Mangelen på helikopter har helt klart redusert vår evne som redningsressurs i nord, sier kystvaktsjef Ottar Haugen.

 

Svalbard har to operative Super Puma redningshelikoptere, som trener flere ganger i uka og har omtrent 80 skarpe oppdrag i året. Dette er fra en øvelse i Isfjorden tidligere i år. (360-foto: Eirik Helland Urke)

Godt nok forberedt?

Knut Espen Solberg er bekymret for om de store cruiseskipene som kommer til arktiske strøk er godt nok forberedt på risikoen som møter dem, både mentalt og utstyrsmessig.

– Det er ingen grunn til å tro at ikke skipene følger alle retningslinjene og seiler med god samvittighet. Likevel er jeg usikker på om skipene er godt nok forberedt til å håndtere en krevende situasjon i arktiske strøk, og om passasjerene har forstått og tatt innover seg risikoen ved å ferdes under slike forhold. Det står lite om sikkerhet i reklamen for disse cruisene, sier Knut Espen Solberg.

Han ønsker at den maritime næringen i enda større grad tar ansvar for sikrere ferdsel i nordområdene, ikke bare ved å følge det gjeldende lovverket bokstavelig til enhver tid.

Ønsker cruiseturismen 

Eva Britt Kornfeldt har ansvaret for å koordinere cruisetrafikken til Svalbard. Det meste av neste års anløp er allerede booket inn, og det er ventet minst like mange cruiseturister som i år.

– Cruiseturismen er vedtatt og ønsket av Longyearbyen, og det gir også et betydelig økonomisk bidrag til lokalsamfunnet, forteller Kornfeldt til Teknisk Ukeblad. 

MSC Meraviglia til havn i Longyearbyen denne sommeren. Skipet har en kapasitet på over 6000 mennesker. Foto: Tore Stensvold

Foruten de direkte inntektene, blant annet et miljøgebyr for hver passasjer, bidrar turismen til å bygge opp infrastrukturen og sikre flere flyavganger, butikker og overnattingsdøgn. Det er likevel ikke helt friksjonsfritt når tusenvis av mennesker inntar det lille samfunnet på Svalbard.

– Vi har jobbet mye kommunikasjonen, både med lokalsamfunnet og cruiseturistene. Vi har utarbeidet noen positive retningslinjer for hvordan ting fungerer i denne spesielle byen vår, sammen med gode tips for å beskytte seg mot slikt som kulde og isbjørner. Vi har også forsøkt å forberede lokalsamfunnet så godt det lar seg gjøre, slik at de for eksempel tar handleturen før turistene ankommer, forteller Kornfeldt.

For 2019 er det hittil varslet 19 anløp med cruiseskip som tar over 1000 passasjerer.

  • Sporene etter hundre års kullgruvedrift på Svalbard skal fjernes: Det koster

Nye forskrifter for Svalbard

Sjøfartsdirektoratet vil nå stille strengere krav til passasjerskip som skal ferdes ved Svalbard, med en ny forskrift som nå er ute på høring. Den viktigste endringen er at skip med nasjonale sertifikater får samme sikkerhetskrav som de med internasjonalt sertifikat, der bare sistnevnte i dag er bundet av Polarkoden. I praksis vil det kreve at flere lokale skip vil måtte bygge om, og enkelte skip vil antakelig måtte gå helt ut av trafikk. Forskriften fokuserer spesielt på skip som opererer mellom havner på Svalbard, men noen av punktene stiller også strengere krav til skip med internasjonalt sertifikat som ankommer Svalbard som del av en større reise.

Et av kravene i de nye forskriftene er sikre brannrom, som gjør at man kan overleve en brann om bord uten å måtte forlate skipet. Det vil man i det lengste unngå når det er iskaldt ute og hjelpen er langt unna.

Kommentarer (7)

Kommentarer (7)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå