Prototypen P16 er drøyt 17 meter lang. Snart venter sjøsetting. Petra og Håkan Rosén håper Forsvaret vil bruke båten som patruljebåt.
Prototypen P16 er drøyt 17 meter lang. Snart venter sjøsetting. Petra og Håkan Rosén håper Forsvaret vil bruke båten som patruljebåt. (Bilde: Stefan Estassy)

Swedish Steel Yachts

Stålbåten skal være mer holdbar, ha sterke ballistiske egenskaper og tåle varme bedre

Er inspirert av vikingenes langskip.

  • Skip

Tenk deg et 30 meter langt vikingskip med hundre manns besetning, som kunne ferdes raskt i grov sjø, til tross for at skrogbordene av tre noen steder ikke var tykkere enn 16 millimeter. Hvordan var det mulig?

Svaret på det spørsmålet har gitt Swedish Steel Yachts (SSY) patenter over hele verden.

Den svenske stålbåten, som hevdes å kunne holde i en evighet, nærmer seg nå sjøsetting. Neste steg er ytterligere en 17 meter lang stålbåt, og da med med elmotor.

Inspirert av vikingene

Meningen var at den tredje båten fra bedriften, kalt P16, skulle sjøsettes i forrige uke. Men på grunn av forsinkelser har den blitt utsatt til midten av mai. Ny Teknik traff Petra og Håkan Rosén på verftsområdet i Gävle der de bygger båtene sine. Båtbyggermetoden deres bygger på tre elementer som de mener kan revolusjonere bransjen.

Skisse som viser hvordan skroget er bygget opp.
Skisse som viser hvordan skroget er bygget opp. Foto: Illustrasjon: SSY

Dette dreier seg dels om selve konstruksjonen med såkalt langskipsforsterkning: bøyde stålprofiler som går i skipets lengderetning og som plasseres mellom bordene og spantene. Profilene gjør skroget tilstrekkelig formstabilt, samtidig som deformasjonskrefter absorberes slik at det ikke oppstår bulker. Håkan Rosén fikk ideen fra vikingenes langskip.

Materialet er også en viktig faktor. Det heter SAF 2507 Super-Duplex, og er en svært solid rustfri stålplate utviklet av den svenske stålprodusenten Sandvik, med bare to millimeters tykkelse. Uten den spesielle konstruksjonen med langsgående forsterkning hadde det vært nødvendig med fem millimeter, i henhold til de normene som gjelder, forteller Håkan Rosén.

Til slutt blankpoleres skroget så grundig att det ifølge SSY ikke er behov for giftig bunnstoff. Rur og skjell kan riktig nok feste seg, men de skylles av i fart, hevder SSY.

– Vi har testet fire ulike nivåer av polering, fra billig til svinedyr. Men det var bare den svinedyre som fungerte, sier Petra Rosén.

Flere fordeler

Swedish Steel Yachts

Etableringsår: 2012

Antall ansatte: 16.

Finansiering: Aksjekapital fra private investorer. Fikk 4,5 millioner kroner av den svenske Energimyndigheten i 2013.

Grunnleggere: Ekteparet Håkan og Petra Rosén, samt sønnen Rasmus Rosén.

Samarbeidspartnere: Aga (sveising), Sandvik (stålinnovatør), Outokumpu (plateprodusent), ABB (strømdrift), Scania (dieselmotorer), KTH, marinekonsulenten SSPA.

Å utvikle riktig sveisemetode for det rustfrie stålet SAF 2507 har tatt sin tid. Rutiner for mellom 70 og 80 sveisescenarier har blitt utviklet, forteller sveisesjef Magnus Godin.
Å utvikle riktig sveisemetode for det rustfrie stålet SAF 2507 har tatt sin tid. Rutiner for mellom 70 og 80 sveisescenarier har blitt utviklet, forteller sveisesjef Magnus Godin. Foto: Stefan Estassy

Fordelene sammenlignet med aluminium og karbonfiber – materialene som ellers brukes for å bygge lette men robuste båter – er at stålet ikke er like følsomt for utmatting som aluminium, og har bedre ballistiske egenskaper enn karbonfiber. Håpet er at det svenske forsvaret skal kjøpe P16 og bruke den som patruljebåt. Stålet takler også varme bedre.

Toppfarten ligger et sted mellom 50 og 60 knop, og den drives av to Scania dieselmotorer med 1150 hester hver.

Neste steg før SSY er å videreutvikle P16 og erstatte dieselmotorene med elmotorer og brenselceller. Dette skal gjøres i samarbeid med ABB.

– Vi vil bygge noe som i stor grad kan forbedre miljøet, sier Håkan Rosén.

Det er den svenske gass- og teknologileverandøren AGA som har utviklet metoden som benyttes for å sveise stålplatene. Via en tredjepartsavtale mellom SSY, Sandvik og AGA må bedrifter som vil bygge en båt med denne konstruksjonen gjøre det på lisens.

– Det er det som er den egentlige forretningsideen vår. Men vi må først bygge båten for å teste den. Og i tillegg synes vi at dette er morsomt, sier Håkan Rosén.

Siste finpuss

Ute i verkstedet er det febrilsk aktivitet. De to ingeniørene Adrian Falk og Jonas Mossberg har begge tatt på seg overaller i forbindelse med ferdiggjøringen av fartøyet.

Adrian Falk er nyutdannet sivilingeniør i teknisk fysikk, og har parallelt med utdannelsen vært ansvarlig for å utvikle konstruksjonen av båten i samarbeid med skipsarkitekter. Jonas Mossberg er maskiningeniør med spesialutdanning innen lette konstruksjoner, og er den som har stått for beregningene av belastningsmotstand.

Ingeniørene Adrian Falk og Jonas Mossberg har hatt ansvaret for konstruksjon og design med tanke på styrkeberegninger.
Ingeniørene Adrian Falk og Jonas Mossberg har hatt ansvaret for konstruksjon og design med tanke på styrkeberegninger. Foto: Stefan Estassy

– Det spesielle med båten er att vi har dimensjonert den basert på belastningsmotstand i stedet for stivhet, sier Jonas Mossberg.

– Noen steder er båten mykere, men for hele fartøyet er vridningsstivheten høyere, legger Adrian Falk til.

Vi merker en viss anspenthet før sjøsettingen.

– Jeg ligger iblant våken om nettene, forteller Adrian Falk.

– Da tenker jeg ofte: Kommer den å oppføre seg slik som vi ønsker?

Artikkelen ble opprinnelig publisert på Nyteknik.se.

Kommentarer (17)

Kommentarer (17)