VIDEO: Torsdag landet Widerøes Embraer E190-E2 på Flesland og norsk jord for første gang. (WIDERØE)

WIDERØE EMBRAER E190-E2

Slik har det nye Widerøe-flyet blitt det de kaller «verdens mest effektive fly»

Torsdag landet det på norsk jord.

Det første E190-E2-flyet taues til mottaksseremonien på Embraer-fabrikken i forrige uke. I dag lander LN-WEA på norsk jord for første gang. Foto:  Per Erlien Dalløkken

Torsdag ettermiddag landet det første eksemplaret av Embraer E190-E2 på norsk jord for første gang. Flyet har en for nordmenn velkjent, grønn dekor. Widerøe er lanseringskunde på flytypen.

LN-WEA tok av fra Aberdeen litt etter klokka 14.30 og landet i Bergen rundt klokka 16.

– Dette er det mest effektive passasjerflyet som finnes i verden nå. Det slår alle andre smalbuksfly, inkludert de nyeste fra Airbus og Boeing, sa Embraer-direktør John Slattery på en pressekonferanse etter overrekkelsesseremonien på fabrikken i Brasil i forrige uke.

Bedre enn lovet

Det er mange måter å beregne hvor effektivt et fly er på. Ifølge Embraers beregninger vil hele den nye E190-familien være bedre eller minst like god på de aller fleste oppdrag som alle andre smalbuksfly, inkludert dem fra erkekonkurrenten Bombardier, CS100/CS300, og altså A320-familien og B737-familien.

Det er sikkert noen i Seattle, Toulouse og Montréal som kan presentere alternative beregninger som går mer i deres favør. Uten å gå nærmere inn på «cost per seat», «cost per trip» og lignende med forskjellig rutelengde og nyttelast, er det iallfall på det rene at Embraer har overprestert i forhold til det de lovte da andre generasjon E-jet ble lansert for fem år siden:

Lange, slanke vinger kjennetegner E190-E2. Bilde: CLAUDIO CAPUCHO

Da ble det sagt at E190-E2 ville ha 16 prosent lavere drivstofforbruk enn E190-E1. Fasiten ble 17,3 prosent forbedring. Lavere forbruk gjør at rekkevidden er økt fra først oppgitte 2.800 nautiske mil til nærmere 2.900 nautiske mil (5.370 km).

Widerøe-sjef Stein Nilsen er fornøyd, men ikke direkte overrasket over at E190-E2-flyet ble bedre enn forespeilet da de bestilte sine tre maskiner med opsjon på ytterligere tolv i 2017.

– Dette er litt typisk Embraer. De er saklige og grundige og lover ikke mer enn de kan holde. De sier ikke at de kan levere noe før de har en gjennomtenkt gjennomføringsplan, sier Stein Nilsen til Teknisk Ukeblad.

Fjerde generasjon «fly-by-wire»

Fernando Antônio Oliveira, programdirektør for E2, forteller at prosjektet pågikk internt under mange navn i tre år før det ble offisielt lansert i 2013. Under fem år senere ble altså første fly levert - til riktig tid og innenfor budsjett, noe som i seg selv er noe uvanlig i luftfartsindustrien.

Slik ser det ut inne i cockpit på LN-WEA. Avionikken er levert av Honeywell (Primus Epic 2). Foto: Per Erlien Dalløkken

– E2 bygger på en rik arv. Vi er ledende i dette segmentet opp til 150 seter og vet hva kundene ønsker. Lanseringen kom av at det kom nye motorer og vi så diverse aktører melde seg på med blanke ark-design, og vi var nødt til å forsvare vår posisjon, forklarer Oliveira.

Det er ikke slik at motorene har all æren for at E2 bruker mindre drivstoff enn forgjengeren. Ifølge Embraer hentes cirka 60 prosent av effektiviseringen her. De resterende 40 prosent tilskrives flydesignet som er bygget rundt et avansert «fly-by-wire»-system (FBW).

Det er Embraers fjerde generasjon FBW som sitter i E2. Amerikanske Moog er leverandør. Den første utgaven kom i første generasjon E-jet, nummer to i Legacy-privatflyene og generasjon tre i det militære transportflyet KC-390.

Landingsstell med «trailing arm». Foto: Per Erlien Dalløkken

Med det avanserte kontrollsystemet har Embraer-ingeniørene kunnet tillate seg å flytte vingene og tyngdepunktet lengre fram på flyet, mens halefinna er beholdt i samme størrelse som E1 og horisontalstabilisatorene er ti prosent mindre og dermed har mindre motstand. På vingene er det nå enspaltede klaffer («single slotted flaps»).

For å sikre god bakkemanøvrering er hovedlandingsstellet designet med en såkalt «trailing arm». Embraer lager landingsstellene selv i et heleid datterselskap. Landingsstellet er dessuten høyere for å håndtere PW1900G-motorene som har 50 cm større viftediameter enn CF34-10E-motorene (185 cm). 

Det er også gjort flere aerodynamiske opprenskninger. Den viktigste er at hjulbrønnen nå er innkapslet.

Egne vinger for hver versjon

Embraer har gått for vingetipper som er såkalt «raked», ikke oppoverbøyde («winglets»). Vingene lages i tradisjonelt aluminium, men med mye patenterte løsninger, på selskapets fabrikk i Portugal.

Programsjefen sier at de konkluderte med at de risikerte å ende opp med en dyrere vinge uten aerodynamisk gevinst dersom de hadde gått for komposittvinger lignende dem som finnes på de større langdistanseflyene A350 og B787.

Fernando Antônio Oliveira, programdirektør for E2. Foto: Per Erlien Dalløkken

Mens Airbus og Boeing har samme vinger på alle medlemmene i A320 Neo-familien og B737 Max-familien, får hver av de tre E2-flyene hver sine optimaliserte vinger. Oliveira påpeker at når en flytype skal forlenges eller krympes, vil originalvingen typisk være for liten for en «stretch» og for stor for en «shrink».

De har det høyeste sideforholdet, altså forholdet mellom vingespenn og vingens bredde/middelkorde («aspect ratio, AR») i denne flyklassen, på litt over 12. 

Motorene må oppgraderes

Den nye E-jetfamilien er Pratt&Whitneys femte kunde på PW1000-motoren med giret turbovifte (GTF). 

Motorene er 15 prosent mer effektive enn forgjengerne på E1, eller 11 prosent netto når økt vekt fra motor og motorfester og økt luftmotstand tas med i regnestykket.

Widerøes PW1900G-motorer på oppgraderes på et senere tidspunkt. Foto: Per Erlien Dalløkken

Så er spørsmålet om Embraer med PW1900G slipper unna problemene Airbus har hatt med søstermotoren PW1100G som de bruker på A320 Neo. Det er blant annet snakk om foringsmateriale rundt brennkammeret som ikke har god nok levetid.

Ifølge Embraer skal øvrige E190-E2 leveres med den oppgraderte versjonen «Combustor C», mens Widerøe-flyene må inn til motoroppgradering på et senere tidspunkt.

– Alle nye motorer har barnesykdommer, og det trengs gjerne erfaring fra reell drift før de oppdages. Jeg har selv arr etter innføringen av E1 som jeg også var sjef for. Det avgjørende er om man reagerer raskt og angriper problemet målbevisst. Og det ser jeg at Pratt&Whitney gjør, sier Fernando Antônio Oliveira.

Hybrid produksjonslinje

Med ny modell kommer nye produksjonsmetoder og verktøy. Hvordan starte opp produksjon av E2 og samtidig beholde tempoet på E1, har vært en bekymring. 

En bra andel av Embraers 18 tusen ansatte deltok på Widerøe-overrekkelsen. Foto: Per Erlien Dalløkken

Også her har produsenten tatt lærdom av det som ble gjort mindre bra på E1 og er i ferd med å gjøre om på hele fabrikken. Målet er å lage E1 og E2 sømløst om hverandre på samme produksjonslinje. Da må tiden på hver stasjon ta like lang tid.

Nå i en overgangsperiode vil E2-modellene tas ut på et tidspunkt og sluttføres på en egen dedikert stasjon. Det er selvsagt mer automasjon i dag enn i 2001, da det første E1 ble påbegynt. Da var det to roboter på hele fabrikken, i dag er det over hundre. Det legges opp til marginer med rundt 20-25 produserte fly fram til sommeren 2019. Om 1-1,5 år skal det være full hybrid produksjonslinje.

– Det ser enkelt ut, men det er lange diskusjoner og mye arbeid som ligger bak. Mange har strevd med tilsvarende øvelse. Vi er små og har ikke rom til å gjøre feil på dette området, sier produksjonssjef Daniel Carlos da Silva.

Nye produksjonsmetoder skal også tas i bruk også på den gamle modellen, som slettes ikke er utgående. Iallfall ikke E175 som Embraer forventer det vil være mye etterspørsel etter blant annet i Nord-Amerika i minst ti år til.

Perfekt partner

Til sammen er det levert 1.400 eksemplarer av første generasjon E-jet, altså E170/175/190/195-. Ordeboka er ikke direkte smekkfull: Embraer har bestillinger på i underkant av 300 E2-fly. I år regner selskapet med at passasjerflyproduksjonen vil synke til 85-95 som følge av overgangen til den nye generasjonen.

Samtidig som at Teknisk Ukeblad besøkte fabrikken utenfor São Paulo i forrige uke, var det toppsjefer fra minst tre flyselskaper der og kikket på E2.

– De som er på besøk nå går ikke rundt og sparker i dekkene, de er klare for å handle. Det pågår konkrete forhandlinger og jeg forventer å kunne melde om nye salg i løpet av våren og sommeren, opplyser John Slattery som leder Embraers passasjerflyvirksomhet.

Når Widerøe ble valgt som lanseringskunde, er det blant annet som følge av at Embraer mener de besitter stor kompetanse på flyvedlikehold. 

– For oss er dette den perfekte partner. De opererer utenfor Polarsirkelen og har det i sitt DNA å få ting gjort, sier Slattery. 

Widerøes E190-E2 er levert med 114 seter, det vil si såkalt «high-density»-konfigurasjon. Foto: Per Erlien Dalløkken

Settes i drift 24. april

Widerøes første ruteflygninger med E190-E2 skjer 24. april. Først mellom Bergen og Tromsø, og to dager senere mellom Bergen og Bodø.

De neste to flyene er også i rute på sluttmonteringsfabrikken og skal etter planen overtas i mai og juni. Fra midten av august setter Widerøe inn det nye flyet på flygninger til Hamburg og München fra Bergen. 

Det vil alltid være et spørsmål om risiko ved å være lanseringskunde og ha en såpass liten flåte å spille på som Widerøe vil ha. Dagens E190/195 har en pålitelighetsfaktor på 99,52 prosent.

– Vi må meget raskt opp på dette nivået også på E2, sier Oliveira.

Setekonfigurasjonen på Widerøes E190-E2.

På det virtuelle selskapet Pioneer, der testflyene er brukt, ligger nivået hittil på kun 97,6 prosent.

– Vi er forberedt på at det kan oppstå feil og har Q400-flyene i backup. Men vi har tiltro til produktet og planen vi har lagt sammen med Embraer, sa Nilsen på mottaksseremonien.

Widerøe har 11 Dash 8 Q400 med 78 seter.

Widerøe bestiller trolig flere 

Det er 15 måneder siden Widerøe bestilte brasilianske fly. Nilsen sa at det i løpet av denne tida selvsagt har vært utfordringer, men la til at løsningsviljen hos produsenten har vært enestående. Embraer har en bredt sammensatt ekspertgruppe på plass i Norge. Ti på hovedkvarteret i Bodø og ni på Widerøes største base i Bergen. 

LN-WEA lander etter en vellykket mottaksflygning et par dager før overlevering. Foto: Per Erlien Dalløkken

E-195E2 skal etter planen leveres om et år fra nå med brasilianske Azul som lanseringskunde. På denne tida skal også E-175E2 fly for første gang. Den minste versjonen skal ikke settes i drift før i 2021 med amerikanske SkyWest som første operatør.

Ifølge Widerøe er det denne de ser på, eventuelt flere E-190E2, dersom de benytter seg av opsjonen på tolv fly.

Slik Nilsen uttrykte seg mottakelsen i Brasil, er dette meget sannsynlig. Samtidig understreket Widerøe-sjefen at de nå konsentrerer seg om en vellykket innføring av de tre første jetflyene. Først over sommeren skal det avgjøres om det blir flere Embraer-fly.

Fløy Embraer for 30 år siden

Embraer ble stiftet i 1969. Navnet er utledet av «Empresa Brasileira de Aeronáutica». I løpet av disse nesten 50 årene har selskapet levert over 8.000 fly. Passasjerflyene og privatflyene lages i São José dos Campos cirka 80 kilometer nordøst for São Paulo.

Embraer EMB-110 Bandeirante.

Det første regionale passasjerflyet var EMB-110 Bandeirante, som også ble brukt i Norge i mindre skala. Widerøe brukte EMB-120 Brasilia i en periode fra slutten av 1980-tallet etter oppkjøpet av Norsk Air.

I 2017 leverte Embraer 101 passasjerfly og 109 privatfly og omsatte for 5,8 milliarder dollar. I sivil luftfart er det bare Airbus og Boeing som er større. I nærmere åtte år har Embraer investert cirka ti prosent av omsetninga i utvikling. 

Selskapet har siden i fjor vært i diskusjoner om et tettere samarbeid med Boeing. Disse forhandlingene ble ikke akkurat mindre aktuelle av at Airbus og Bombardier ble partnere på sistnevntes C-series som er i direkte konkurranse med E-jet.

Turboprop eller eldrift?

Paulo Cesar de Souza e Silva, som er øverste sjef i Embraer, forteller at de ser på flere muligheter for årene som kommer. De vurderer fortsatt å gjøre et comeback på turboprop-markedet med et fly designet fra blanke ark.

Widerøe-sjef Stein Nilsen, Embraer-sjef Paulo Cesar de Souza e Silva og sjef for Embraers passasjerflyvirksomhet John Slattery. Foto: Per Erlien Dalløkken

– Men vi må være forsiktige. Fra lansering til flyene er på markedet vil det typisk ta fem år, og vi må være sikre på at dette fortsatt er attraktive produkter når de kan leveres. Midt på 2020-tallet kan det kanskje være hybridelektrisk drift som gjelder, sier Silva.

Det norske kortbanenettet er åpenbart blant dem som tidlig kan utnytte seg av elektrisk drift når dette blir kommersielt. Widerøe-sjef Stein Nilsen har tro på elfly på de kortere rutene i første omgang og regner med at de i løpet av fem års tid vil se tydeligere de teknologiske mulighetene for framtida.

Selskapet har tidligere uttrykt at de ser for seg elektrifisering av flåten fra rundt 2030. Det er i disse tider at dagens Dash 8-flåte vil være moden for utskifting etter å ha blitt levetidsforlenget.

Kommentarer (8)

Kommentarer (8)