Dette er det ene av to Boeing 747 som GE bruker til testing. 13. mars gjennomførte det den første flytesten med GE9X.

GENERAL ELECTRIC GE9X

Innerst på jumbojetvingen henger verdens største turboviftemotor

Nå har GE9X fløyet for første gang.

De tre GE CF6-80-motorene på Boeing 747-flyet blir nesten komisk små i forhold til nummer to-motoren.

Motoren som henger på babord side nærmest flykroppen er General Electrics nye GE9X-motor som med en viftediameter på 340 centimeter (134 tommer) er verdens største turboviftemotor.

Dette er motoren som skal sørge for fremdrift på den nye generasjonen Boeing 777 når disse digre passasjerflyene skal settes i drift fra midten av 2020.

Som en 737

Et vanlig brukt eksempel for å illustrere størrelsen, som er verdt å gjenta, er at diameteren på hele motorhuset på GE9X er omtrent det samme som hele skroget på en Boeing 737. 

Tirsdag 13. mars var motoren i lufta for første gang. På den flygende testplattformen, en jumbojet som GE kjøpte fra Japan Airlines i 2011, er blant annet vingene forsterket og modifisert for å kunne bære denne giganten av en turbofanmotor.

Den første testflygningen varte i overkant av fire timer. B747-400-flyet tok av og landet på Southern California Logistics Airport i Victorville, like nordøst for Los Angeles. 

Det er ikke vanskelig å se forskjellen på GE9X og CF6-motorene. Foto: GE Aviation

Bakketesting av motoren startet i mai i fjor, og det er flere måneders forberedelser som ligger til grunn for den første testflygningen som ifølge GE var hundre prosent vellykket. Motorprodusenten legger opp til at motoren skal bli sertifisert i 2019. Japanske IHI, franske Safran og tyske MTU deltar i GE9X-programmet.

GE90-115B

Boeing 777 har vært i drift i snart 22 år og bruker blant annet det som i dag er den største turboviftemotoren: GE90-115B som leverer 513 kN skyvekraft og har en viftediameter på 3,25 meter.

GE9X blir altså noe større, men blir optimalisert for noe lavere skyvekraft, 445 kN (100.000 pund).

Mens GE90 har 22 vifteblader, er dette redusert til kun 16 på GE9X. Det er også tatt i bruk en del nye produksjonsmetoder som for eksempel 3D-printede drivstoffdyser.

GE9X har blitt testet på bakken i 10 måneder før flytestinga startet. Foto: GE Aviation

GE9X har et omløpsforhold («bypass-ratio») på 10:1, altså mengden luft som sendes utenom/passerer gjennom motorkjernen. Mens forgjengeren GE90-115B har har fire lavtrykkstrinn og ni høytrykkstrinn i kompressoren, er det i 9X tre lavtrykkstrinn og elleve høytrykkstrinn som sørger for et kompresjonsforhold på 27:1 og et rekordstort samlet trykkforhold («overall pressure ratio», OPR) på 60:1, sammenlignet med 42.1 på GE90-115B.

Til sammen skal B777X ha ti prosent lavere drivstofforbruk enn B777-300ER, ifølge Boeing.

Foldetipper

Ved siden av nye motorer er det nye vinger som skal bidra til å effektivisere andre generasjon B777. Dette blir de største vingene Boeing noen gang har laget.

Her har Boeing-ingeniørene tydd til vingetipper som foldes inn 3,5 meter når flyet er på bakken for at de skal få plass på oppstillingsplasser der B777-300ER står i dag. Vingespennet er 65 meter parkert og 72 meter når det flyr. 

Målet er at dette systemet skal fungere like sømløst som flaps og reverseringssystemer («thrust reverser»), men det er ikke dermed sagt at Boeing er skråsikre på at dette vingesystemet vil være fullstendig feilfritt til evig tid. I et nylig publisert dokument rettet mot B777X-operatører og flyplasser, som Flight Global har fått tilgang til, beskriver Boeing hvordan disse skal forholde seg til feil og feilmeldinger.

Vingetippene på B777X klappes inn når flyet står på bakken. Foto: Boeing

Liebherr har levert mekanismen som på 20 sekunder folder ut vingetippene. Dette skjer ved normale prosedyrer etter at flyet har takset et stykke ut fra gate, og det besetningen vil varsles dersom én eller begge vingetippene ikke låses i korrekt posisjon. Etter landing er mekanismen designet for å klappe opp tvingetippene automatisk når flyet har redusert hastigheten under 50 knop.

Emirates først

Boeing 777X skal være klart om i overkant av to år. Da Lufthansa la inn en storbestilling på nye langdistansefly for snart fem år siden, fordelt på 34 B777-9 og 25 A350-900, ble det sagt at tyskerne ville bli lanseringskunden på førstnevnte.

Boeing 777-9. Foto: Boeing

Lufthansa har fem B777F transportfly, men ingen «triple seven» passasjerfly i flåten i dag. Tyskerne er en god Boeing-kunde, og var først med B737 for 50 år siden og B747-8I for seks år siden. Imidlertid er det den største B777-brukeren Emirates som blir først med 777X i midten av 2020, bekreftet Boeing i forbindelse med at flyselskapet fra De forente arabiske emirater bestilte 40 B787-10 Dreamliner på flymessa i Dubai i november.

Emirates har cirka 150 B777 i flåten i dag, de fleste 300ER, og har bestilt 150 av den nye utgaven. Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines og All Nippon Airways har også bestilt B777X.

Kommentarer (16)

Kommentarer (16)