Widerøes første E190-E2 etter den såkalte "acceptance flight" fra Embraer-fabrikken mandag ettermiddag.
Widerøes første E190-E2 etter den såkalte "acceptance flight" fra Embraer-fabrikken mandag ettermiddag. (Foto: Per Erlien Dalløkken)

Widerøe Embraer E190-E2

I dag starter en ny epoke for Widerøe

Overtar ny flytype som første flyselskap i verden.

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS: I ettermiddag starter et nytt kapittel i norsk og brasiliansk luftfartshistorie.

For første gang på 14 år leverer Embraer en ny passasjerflytype, nemlig andre generasjon E-jet.

Lanseringskunden er Widerøe, som med E190-E2 har skaffet seg et høyteknologisk verktøy for å bite fra seg i luftfartskonkurransen og dessuten gå inn på nye markeder.

Seremoni

Det var i januar i fjor at Widerøe bestilte tre E190-E2 og samtidig inngikk en opsjonsavtale om ytterligere tolv fly. 15 måneder senere er flytypen sertifisert og klar for levering.

Selve mottaksflygningen varte i overkant av to timer og ble gjennomført mandag ettermiddag. 

Klokka 10 lokal tid onsdag (klokka 15 norsk tid) er det høytidelig overrekkelsesseremoni på Embraers anlegg og flyplass i São José dos Campos, cirka 80 kilometer nordøst for São Paulo. Senere i april skal flyet gjennomføre de første ruteflygningene i Norge.

Widerøe har i dag en flåte med mindre turbopropfly og skal for første gang ta i bruk fly med turbofanmotorer, populært kalt jetfly. Mens flyene i dag har 39-78 seter, har det nye flyet plass til 114 passasjerer og rekkevidde til å nå hele Europa.

Widerøe-sjef Stein Nilsen, Embraer-sjef Paulo Cesar de Souza e Silva og sjef for Embraers passasjerflyvirksomhet John Slattery ved Widerøes første fly dagen før overlevering. Foto: Per Erlien Dalløkken

– Å være lanseringskunde er et ærefullt oppdrag, og det er også mye hardt arbeid. Dette er et stort steg for oss å ta, men vi som selskap har tradisjon for å ta ei utfordring, sier Widerøe-sjef Stein Nilsen.

Widerøes første ruteflygninger med E190-E2 skjer 24. april. Først Bergen-Tromsø (WF622) med avgang klokka 07.35 og ankomst 09.35. Deretter Tromsø-Bergen (WF623) med avgang klokka 11.35 og ankomst 13.35. To dager senere blir det flygninger mellom Bergen og hovedkvarteret Bodø.

Selv om flyet ble godkjent i mottakskontrollen og formelt overlevert onsdag, er det først mandag 9. april at det forlater fabrikken. Da flyr det opp til Recife, nordøst i Brasil, der tollpapirene blir innlevert. Så krysses Atlanteren til en mellomlanding på Las Palmas før flyet går opp til Aberdeen der det blant annet skal installeres redningsflåter. Flyet ankommer norsk luftrom første gang 12. april da det lander i Bergen.

De neste to flyene er også i rute på sluttmonteringsfabrikken og skal etter planen overtas i april/mai og juni.

17,3 prosent mer effektivt

E190-E2 er altså andre generasjon E-jet som første gang ble satt i drift for 13 år siden og som finnes i mer enn 1.400 eksemplarer i 50 land.

Akkurat som Airbus og Boeing har gjort med sine A320 og B737, har Embraer hengt nye og mer effektive motorer under vingene på nye E-jet. Men Embraer har ikke nøyd seg med det. Faktisk er 75 prosent av flyet helt nytt. Det gjelder for eksempel vingene, landingsstell, kontrollsystem (fly-by-wire, FBW). I tillegg er det gjort en rekke andre aerodynamiske opprenskninger og grep for å holde driftskostnadene nede. Likevel er det slik at dagens E190-flygere kun trenger 2,5 dagers opplæring, uten såkalt full flight-simulator, for å sjekkes ut på E2.

– Vi har kombinert det beste fra både en blanke ark-design og en ren remotorisering. Der det har vært noe å hente, har vi gjort forbedringer, forteller sjef for E2-programmet, Fernando Antonio de Oliveira.

E190-E2 mottok sertifisering fra tre luftfartsmyndigheter samtidig 28. februar: Europeiske og amerikanske luftfartsmyndigheter (Easa og FAA), samt sine egne brasilianske (Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC). I forbindelse med dette arbeidet har en av prototypene også vært i Norge på testing og forberedelser til ruteoppstarten om knappe tre uker.

Sertifiseringen skjedde kun 56 måneder etter lansering i 2013, og dette er noe så sjeldent som et flyutviklingsprogram som følger tidsskjema.

Bortsett fra at fem mindre skjermer er blitt til fire store, er cockpit på E2 så og si identisk med E1. Foto: Per Erlien Dalløkken

Ifølge Embraer har de ikke bare oppnådd alle mål som ble satt for fem år siden, men flyet yter faktisk bedre på en rekke områder enn det de opprinnelig spesifiserte. Det gjelder både drivstofforbruk, støyutslipp og vedlikeholdskostnader.

Konkret bruker E190-E2 ifølge Embraer 17,3 prosent mindre drivstoff enn dagens E190. Det er 1,3 prosentpoeng bedre enn forventet.

Driftskostnadene for flyselskapene skal på papiret være attraktivt, ettersom E190-E2 kommer med de lengste vedlikeholdsintervallene for smalbuksfly. Over en tiårsperiode vil E2 kunne brukes 15 dager mer enn dagens E-jet.

Lange, slanke vinger

E2-prosjektet ble påbegynt for åtte år siden og offisielt lansert for fem år siden. I 2013 ble det klart at den nye E-jetfamilien skulle bli Pratt&Whitneys femte kunde på den girede (GTF) PW1000-motoren. 

Fra utsiden skal man være kjenner for se forskjellen på E2 og E1. Det har høyere landingsstell for å håndtere PW1900G-motorene med en viftediameter på 185 centimeter, 50 centimeter mer enn på CF34-10E-motorene. De nye lange og meget slanke vingene er også relativt lett å gjenkjenne på E2, mens kun de mest skarpsynte vil se at de horisontale vertikalstabilistorene er blitt ti prosent mindre.

E190-E2 har vinger med høyt sideforhold. Bilde: Marcio Jumpei Nakatsui-Brasil

Vingene lages fortsatt i tradisjonell aluminium, men det betyr ikke at de representerer gårdagens teknologi. De har det høyeste sideforholdet, altså forholdet mellom vingespenn og vingens bredde/middelkorde («aspect ratio, AR») i denne flyklassen, på litt over 12. Til sammenligning ligger B787-9 på litt over 11, mens A320- og B737 ligger under 10.

Over en tredel av effektiviteten hentes herfra. Motorene er 15 prosent mer effektive enn forgjengerne, eller 11 prosent netto når økt vekt fra motor og motorfester og økt luftmotstand tas med i regnestykket. Mer om de tekniske detaljene sparer vi til en egen artikkel. 

Varsler nye E2-salg

I 2017 leverte Embraer 101 passasjerfly og 109 privatfly og omsatte for 5,8 milliarder dollar. I sivil luftfart er det bare Airbus og Boeing som er større. Embraer er ledende i segmentet for passasjerfly opp til 150 seter, der de har 29 prosent markedsandel mot 25 prosent for nest største konkurrent Bombardier.

Til sammen er det levert 1.400 eksemplarer av første generasjon E-jet, altså E170/175/190/195. Ordreboka er riktignok ikke direkte smekkfull: Embraer har bestillinger på i underkant av 300 E2-fly. I år regner selskapet med at passasjerflyproduksjonen vil synke til 85-95 som følge av overgangen til den nye generasjonen.

– Det er ikke uvanlig at det kommer en god del bestilling rett etter lansering, og at interessen daler kraftig fram til sertifisering da det tar seg opp igjen. For eksempel denne uka er det representanter fra tre store selskaper her, og jeg regner med å kunne komme med nyheter om nye salg snarlig. Senest på Farnborough i juli, forteller John Slattery som leder Embraers passasjerflyvirksomhet.

Widerøe har i dag en turbopropflåte som teller 41 Dash 8-fly, fordelt på 24 39-setere i 100- og 200-serien, 6 50-setere i 300-serien og 11 78-seters Q400-fly.

De nye embraerflyene skal hovedsaklig brukes til å bygge ut det regionale nettet, blant annet med flere direkteruter mellom Vestlandet og Nord-Norge. Det er for eksempel et mål å stoppe lekkasjen de ser av reisende som flyr via Oslo. Det trengs flere fly med større setekapasitet for å få til en fornuftig drift. 

Ny flytype, nye muligheter

Ny flytype åpner hangardøra for flere muligheter: Fra midten av august setter Widerøe inn det nye flyet på flygninger mellom Bergen og Hamburg tirsdag, torsdag og søndag, og mellom Bergen og München mandag, onsdag og fredag. Det handler om å utnytte flyene utenriks midt på dagen, i såkalt offpeak.

Passasjerkabinen på Widerøes E190-E2 har 114 seter. Bilde: Per Erlien Dalløkken

Fly nummer to, som mottas om en måned, skal wetleases til Finnair til å fly mellom Helsinki og Bergen på ukedager og Helsinki og Tromsø i helgene.

Når det gjelder opsjonen på ytterligere 12 fly, skal det avgjøres over sommeren om denne skal benyttes. Men det er sannsynlig at dette skjer:

– Akkurat nå konsentrerer vi oss mest om å få til en vellykket oppstart. Men jeg er ganske sikker på at vi vil se flere Embraer-fly med Widerøe-farger, sier Nilsen.

Han mener E2-flyene er riktig verktøy for å ta markeder aktører som for eksempel Norwegian, SAS, Easy Jet og Ryan Air ikke jakter på. Han sier samtidig at det nok er E190 og E175 som er mest interessant, ikke den større E195.

Widerøe-sjef Stein Nilsen. Foto: Per Erlien Dalløkken

E195-E2, som kommer om et år fra nå, vil kunne leveres med 146 seter og er dermed inne i en klasse der de tar opp konkurransen med de minste versjonene i A320- og B737-familiene.

Så hva med komforten? E190-E2 har plass til 106 passasjerseter med 31 tommer såkalt «pitch» eller 114 seter i en såkalt «high density»-versjon. Widerøe har gått for denne trangeste konfigurasjonen med 29 tommer pitch. Det er ikke all verden, selv om setene er moderne og tynne. Men dette er uansett ikke langdistansefly.

På plussida er 2+2-konfigurasjonen, altså ingen forhatte midtseter, og at det er ordentlig strømuttak, ikke bare usb, og nye bagasjehyller som rommer 104 av de største carry-on-koffertene. Flyene er dessuten forberedt for høyhastighets internett.

God match

Før Widerøe bestilte fly fra Embraer i slutten av januar i fjor, vurderte selskapet også C-serien fra Bombardier, som jo har produsert alle andre flyene i Widerøe-flåten, altså Dash-8, og snuste også på Mitsubishi Regional Jet (MRJ). 

På selveste valentindagen noen uker senere ble det klart at Widerøe hadde tatt over rollen som lanseringskunde. Siden har flørten fortsatt. Det er åpenbart at det er en meget god match mellom brasiliansk og (nord)norsk lynne og kultur. Begge parter snakker mye om hvordan de deler mange verdier og har mye av den samme lidenskapen.

Widerøes første E190-E2 lander på Embraer-fabrikken etter mottaksflygningen. Foto: Per Erlien Dalløkken

Det var etter at John Slattery tok et av konsernets privatfly direkte fra Sâo Paulo til Bodø for å studere Widerøes drift på nært hold, at tilbudet om å bli lanseringskunde kom. Dette var etter at kontrakten var signert. Samtidig var ikke dette et tilbud uten heftelser. Å være først ute med ny flytype er aldri risikofritt.

Det er ingen hemmelighet at introduksjonen av den første generasjonen E-jet gikk langt fra smertefritt for seg. Men dette er 12-13 år siden, og selskapet har lært mye siden da. Ikke minst gjennom de mer enn 20 millioner flytimene som over 70 operatører har akkumulert.

Ikke bare bygger E2 i stor grad på lærdommer og ønsker fra disse brukerne. Embraer har også satt opp et virtuelt flyselskap, Pioneer Airlines, som har brukt testflyene til å stressteste hele organisasjonen, jakte på problemer før Widerøe eventuelt møter dem og gjøre idriftssettingen (Entry into service, EIS) så problemfri som mulig.

Widerøe har vært meget involvert i prosessen helt siden bestillingen og har til og med hatt med en flyger på vintertesting i sertifiseringsprosessen. Det sier litt om hvor åpent og tett forhold Embraer og Widerøe har.

– Dersom vi aldri tar noen sjanser, blir vi stående bom stille, sier Stein Nilsen.

Tidligere flygesjef Tore Hansen i kabinen på Widerøes første embraerfly. Foto: Per Erlien Dalløkken

Tore Hansen, som har ansvaret for den operasjonelle delen av anskaffelsen, supplerer med å si at risikoen ved å være lanseringskunde i stor grad veies opp med den ekstra støtten de får fra både motorprodusent Pratt&Whitney og flyprodusenten. For eksempel skal Embraer ha en bredt sammensatt ekspertgruppe på plass i Norge. Ti på hovedkvarteret i Bodø og ni på Widerøes største base i Bergen. 

– I utgangspunktet skal de være der i to måneder, men de blir så lenge det er nødvendig, opplyser Johann Bourdais som er sjef for kundestøtte i Embraer.

Nilsen forteller om en svært entusiastisk stab som nå i 15 måneder har lengtet etter å ta i bruk det nyeste som finnes av flyteknologi.

– Flykjøpet vil styrke oss og gi oss nye muligheter i en ellers hard konkurranse, og er allerede nå et voldsomt løft for hele organisasjonen. Det å ha en ambisjon og jobbe for vekst er motiverende, sier han.

Kommentarer (9)

Kommentarer (9)