DEBATT: Veibygging og fartsgrenser

Slik bør norske hovedveier bygges

Veinettet bør være litt mer som blodomløpet – i vekslende størrelser og tilpasset kapasiteten.

Harald Norem, pensjonert professor i veibygging ved NTNU, mener vi må planlegge hovedveiene annerledes. Nøyaktig hva han mener om Sollihøgdatunnelen i retning Hønefoss i Viken (over), som skal bygges som firefelts vei med 110 km/t, vites ikke.
Harald Norem, pensjonert professor i veibygging ved NTNU, mener vi må planlegge hovedveiene annerledes. Nøyaktig hva han mener om Sollihøgdatunnelen i retning Hønefoss i Viken (over), som skal bygges som firefelts vei med 110 km/t, vites ikke. (Illustrasjon: Skanska/Aas Jacobsen)

Veinettet bør være litt mer som blodomløpet – i vekslende størrelser og tilpasset kapasiteten.

  • Samferdsel

Dette debattinnlegget gir uttrykk for skribentens meninger. Debattinnlegg kan sendes til nettdesk@tu.no

Leder for transport- og samferdselskomiteen på Stortinget, Erling Sande fra Senterpartiet, har initiert en viktig debatt om utbyggingsstandarden på vårt hovedveinett.

Bakgrunnen for Sandes initiativ er blant annet at flere av veiene som er planlagt for fartsgrense 110 km/t, har for høy standard og utbyggingskostnader i forhold til trafikkmengdene.

Det er på høy tid at debatten tas opp, og det er nødvendig at vi fagfolk følger opp med våre synspunkter. Det er store investeringskostnader vi snakker om, med konsekvenser for natur, miljø og lokalsamfunnene som veiene skal betjene.

Fleksibiliteten vi hadde, er borte

Veinormalene før 2016 ga mulighet for å planlegge en firefeltsvei for fartsgrenser 80, 90 og 100 km/t. I 2016 bestemte departementet at firefelts veier skulle planlegges kun for 110 km/t dersom trafikken oversteg 12.000 biler pr. døgn.

Fleksibiliteten vi hadde tidligere, er derfor borte. Resultatet er at veinormalene nå krever samme standard for årsdøgntrafikk (ÅDT) 12.000 som for 60.000.

Harald Norem, professor emeritus i veibygging, foreslår å innføre firefeltsvei med 90 km/t (nest øverst). Smal firefelts med 110-grense og ÅDT 6-12 000 (nest nederst) ble godkjent av regjeringen i 2020, men er ennå ikke inne i veinormalene. 2/3-felts vei med 90 km/t og ordinær firefelt med 110 km/t utgjør to av tre dimensjoneringsstandarder for norske hovedveger.
Harald Norem foreslår å innføre firefeltsvei med 90 km/t (nest øverst). Smal firefelts med 110-grense og ÅDT 6000–12.000 (nest nederst) ble godkjent av regjeringen i 2020, men er ennå ikke inne i veinormalene. 2/3-felts vei med 90 km/t og ordinær firefelt med 110 km/t utgjør to av de tre dimensjoneringsstandardene for norske hovedveier. Illustrasjon: Tia Karlsen

125 millioner ekstra per kilometer med 110 km/t

Statens vegvesen foretok i 2019 en samfunnsøkonomisk analyse av 2/3-feltsvei med fartsgrense 90 km/t og smal firefelts vei med 110 km/t for en ÅDT på 6000 til 20.000. I gjennomsnitt ble kostnadene for en 2/3-feltsvei beregnet til kr. 175.000 pr. meter, mens tallet for firefeltsveiene var kr. 300.000. 

Merkostnadene for samfunnet dersom trafikken bikker over 12.000, er derfor på om lag 125 millioner kr pr. kilometer.

Samtidig viste analysen at netto nytteverdi av 2/3-feltsveier fortsatt var bedre enn for firefelts-veiene ved en ÅDT opp til 15.000.

Veinettet bør ta etter blodomløpet

Jeg har flere ganger sammenliknet veinettet med blodomløpet, et transportsystem hvor størrelsen på årene hele tiden er tilpasset nødvendig kapasitet.

De forskjellige årene har sine funksjoner, enten til ren transport eller til utveksling av energi og fjerning av avfall. Tilsvarende bør også målsettingen være for utvikling av veisystemet vårt.

Det er ingen tvil om at vi trenger hovedveier med stor hastighet og kapasitet. Men der trafikkmengdene blir redusert, bør også veistandarder kunne reduseres.

I dette bildet må vi heller ikke glemme lokalveiene. Det er langs disse veiene verdiskapningen skjer, før produktene sendes ut på hovedveinettet. Dersom disse ikke blir utviklet og vedlikeholdt, vil ikke lenger samfunnet fungere. 

Forslag til valg av veistandarder

Vi har i dag i prinsippet tre hovedtyper av veier: Tofeltsveier, 2/3-feltsveier med midtdeler og firefeltsveier med midtdeler.

For bedre å tilpasse hovedveiene til kostnader og behov, foreslår jeg følgende endringer i veistandardene:

1. Tofeltsveier uten midtdeler

Den alt overveiende delen av det norske fylkes- og riksveinettet er tofeltsveier uten midtdeler. Med god bredde på kjørebanene og skuldrene har disse en teoretisk kapasitet opp til 20.000 biler per døgn.

Erfaringsmessig har det imidlertid vist seg at ved en ÅDT på cirka 5000 begynner ulykkestallene å øke vesentlig. Dette gjelder spesielt for alvorlige ulykker.

Det er derfor sannsynligvis riktig at veinormalene setter en grense for ÅDT på 6000 når denne veitypen skal planlegges, men det er et strengt krav. Personlig kunne jeg tenkt meg å sette denne grensen rundt ÅDT 8000.

Harald Norems forslag til nye standarder for norske hovedveger inkluderer en ny veitype: Smal firefelts med 90 km/t i stedet for 110 km/t. I tillegg vil han blant annet åpne for høyere årsdøgntrafikk på noe smalere veier, i tråd med veinormaler for land som Sverige og Tyskland.
Figur 2. Over er Norems forslag til nye standarder for norske hovedveier. Dette inkluderer en ny veitype: Smal firefelts med 90 km/t i stedet for 110 km/t. I tillegg vil han åpne for høyere årsdøgntrafikk på smalere veier, i tråd med veinormaler for land som Sverige og Tyskland. Montasje: Harald Norem

2. 2/3-feltsveier med midtrekkverk

2/3-feltsveier skal i følge veinormalene brukes ved ÅDT mellom 6000 og 12.000 og planlegges for 90 km/t.

Slike veier kan fint avvikle trafikk opp til ÅDT 15.000, og selv ved trafikkmengder inntil 18.000 vil det sjelden opptre kødannelser. Dette ifølge blant annet Sintef og utenlandsk litteratur. 

Det er derfor vanskelig å forstå hvorfor Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet har satt kapasitetsgrensen så lavt.

Jeg foreslår derfor at 2/3-feltsveiene skal benyttes for ÅDT 6000-15.000.

3. Firefeltsveier med midtdeler

Utforming av firefeltsveier er beskrevet i et utall vitenskapelige rapporter og lærebøker. Felles kunnskap vi får fra disse er blant annet:

• Veiene har god kapasitet opp til ÅDT 50.000–60.000.

• I likhet med andre veityper med midtdeler er firefeltsvei blant det mest trafikksikre vi har.

• Ulykkesfrekvensen ved 90 km/t er imidlertid likeverdig for smale firefeltsveier og 2/3-feltsveier.

• Ulykkesfrekvensen øker med økende fartsgrense. Økningen er større for smale firefeltsveier enn for firefeltsveier med normalprofil. Økningen i ulykker er størst for alvorlige ulykker og dødsulykker.

Skal vi få en større fleksibilitet i valg av veistandard for hovedveinettet, synes det klart at det er nødvendig å ta i bruk en firefeltsvei med en lavere standard enn det vi har i dag. Den reduserte standarden vil gjelde både bredde og fartsgrense.

Harald Norem, pensjonert professor i veibygging ved NTNU.
Firefelts motorvei med 110-fartsgrense bør kun brukes ved ÅDT på over 20.000, skriver Harald Norem, pensjonert professor i veibygging ved NTNU. I dag er nedre grense 6000 kjøretøy per døgn. Foto: Privat

Jeg foreslår derfor at firefeltsveier kan bygges med to alternative utforminger, se også figur 2.

4. Smal firefeltsvei

Om man setter fartsgrensen til 90 km/t på en firefeltsvei, kan veibredden antakelig komme helt ned til 18,5-19 meter.

Med 3,5 meters bredde for hvert kjørefelt, gir det 1,5 m og 0,5 m for henholdsvis ytre og indre skulder. Det vil være mulig å redusere midtdeleren til 0,5 til 1,0 m og likevel ta vare på overvann og trafikksikkerhet ved påkjøring på rekkverket.

Denne veistandarden vil ha lave ulykkestall for hastigheter opp til 90 km/t, mens for større hastigheter vil de smale skuldrene sannsynligvis føre til en økning i ulykker.

Smale firefeltsveier bør derfor ikke benyttes for fartsgrenser høyere enn 90 km/t.

Kapasiteten for slike veier vil være tilnærmet lik som for firefeltsveier med normalprofil, men jeg tror det er uheldig å bruke denne veitypen ved ÅDT større enn 30.000. Smal firefeltsvei med 90 km/t bør være et godt alternativ for ÅDT-intervallet 12.000 til 30.000.

5. Firefeltsvei med normalprofil

Normalprofilen for firefeltsveiene har i dag en bredde på 23 meter. Veien skal i henhold til veinormalene planlegges for fartsgrense 110 km/t. Veitypen har en kapasitet opptil ÅDT 50.000 og kan sannsynligvis avvikle trafikk helt opp til 60.000 kjøretøy pr. døgn.

Mitt forslag er at firefeltsvei med normalprofil fortsatt skal planlegges for fartsgrense 110 km/t, men den bør bare benyttes for ÅDT større enn 20.000.

Det er først ved så store trafikkmengder de totale tidsgevinstene blir så store at de kan forsvare de store merkostnadene ved en fartsgrense på 110 km/t.

Konklusjoner

Ved utvikling av veinettet har vi to hovedprinsipper. Det ene er at vi ønsker å tilby trafikantene en helhetlig veistandard uten for store sprang på hver enkelt veistrekning.

Det andre prinsippet er at standarden skal tilpasses kravene til hastighet, kapasitet og framkommelighet innenfor økonomisk forsvarlige rammer.

I mitt forslag har jeg lagt vekt på å ha noe overlapping i kravene til dimensjonerende trafikk fra én veistandard til den neste. Dessuten har jeg innført en ny veitype i forhold til dagens normaler. Dette for å oppnå en bedre fleksibilitet, noe vi sårt trenger. 

Les også

Kommentarer (28)

Kommentarer (28)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå