En elbil og en dieselbil har nesten like store negative konsekvenser i trafikken i rushtiden. Det er bare buss som kan være et bærekraftig valg.
Pandemien fører til at færre ønsker å reise kollektivt, så nå er det avgjørende at det settes inn tiltak som forhindrer at flere kjører egen bil i rushtiden. For selv en buss som kjører nesten tom er mer bærekraftig enn personbiler.
Dette er konklusjonen i en ny rapport fra Stakeholder, utarbeidet på oppdrag fra NHO Transport.
Overgangen til elbiler er viktig for både reduksjon av klimagassutslipp og lokal forurensing. På andre områder gir de ingen spesiell endring. Om alle biler er elbiler blir det ikke mindre veislitasje, færre ulykker eller mindre kø.
Disse belastningene kalles skjulte skadekostnader i rapporten, og beregnes som en pris per kilometer kjørt avstand.
Bilparken i Norge vokser. Om stadig flere har egen personbil, og færre velger å reise kollektivt, vil disse kostnadene øke. Selv om en buss kjører nesten uten passasjerer, har den lavere skadekostnad enn en personbil, enten den går på strøm eller fossilt drivstoff, ifølge rapporten.
Regner pris per passasjerkilometer
Den synlige kostnaden du har med å eie en bil er det bilen koster, avgifter, bom, parkering og lignende.
Den skjulte skadekostnaden er den kostnaden transportmetoden har for samfunnet i form av kø, forurensing, støy og veislitasje. Transportøkonomisk institutt (TØI) har regnet ut hva denne kostnaden er per kjørte kilometer.
For eksempel viser TØIs utregninger at en biltur til jobb i byen koster samfunnet 20 ganger så mye i skjulte skadekostnader som samme tur ville kostet på bygda.
Stakeholders rapport bygger på disse utregningene, og presenterer skjult skadekostnad per passasjerkilometer. De har altså delt den skjulte skadekostnaden per kilometer på antall passasjerer om bord i kjøretøyene.
Beregningen viser at det må være mer enn 3-6 passasjerer om bord i bussen for at de skjulte skadekostnadene per kilometer skal være lavere enn i en elbil i byen, avhengig av tid på døgnet.
Privatbilen er verstingen
Det er store forskjeller på når på døgnet man ser på tallene, og hvilke områder man ser på.
I rushtiden er skadekostnaden per passasjerkilometer over 4 kroner for en dieselbil, og litt under 3,5 kroner for en elbil. For en buss, uansett drivlinje, er kostnaden under 0,25 kroner per passasjerkilometer.
I områder med spredt bebyggelse er den skjulte kostnaden knyttet til elbil svært lav, rundt 0,1 kroner per passasjerkilometer for hele døgnet, og 1,75 for dieselbil. Tallene er tilsvarende i rushtiden her.
Det er antatt 1,6 personer i personbilen i snitt hele døgnet, og 1,3 personer i rushtiden. På bussen er det antatt 17 passasjerer i snitt hele døgnet, og 60 i rushtiden.
Rapportens bakteppe er covid-19 og trafikkutviklingen i de fire største byområdene i landet. Folk reiser naturlig nok mindre kollektivt, men rapporterer også i andre undersøkelser at de er mindre komfortable med trange kollektivreiser.
Om folk da velger å heller kjøre privatbil fremover, vil det få gi kostnader for samfunnet. En undersøkelse Asplan Viak presenterte under konferansen Mobilitet 2021 denne uken, viser det er en stor økning i motstand mot trengsel når vi reiser.
Dette, og andre faktorer som større ønske om bruk av hjemmekontor, gir 5-10 prosent redusert etterspørsel etter kollektivtransport. To tredeler av reisene som ikke gjennomføres med kollektivtransport overføres til personbil.
Miljødirektoratet: – Klimaomstillingen må speedes opp
Anbefaler økt kapasitet
Stakeholders rapport anbefaler at kapasiteten økes for kollektivtransporten, også utenfor rushtiden. Det vil stimulere til at folk i større grad reiser kollektivt generelt. Det er også behov for å utvikle fleksible og attraktive billettilbud, og fleksible bildelingstjenester som reduserer behovet for å eie egen bil.
I et større bilde viser den også at selv om det er viktig å skifte bilparken til nullutslipp, så løser egentlig ikke en overgang til elbiler alle problemene knyttet til privatbilisme.
Forfatteren av rapporten, Svein Thompson, sier til TU at de største skadekostnadene i rushtrafikken er knyttet til kø. Mange biler på veiene tar mye plass, og utsetter veien for slitasje.
Om bilparken fortsetter å vokse, vil det kreve mer veiutbygging. Det mener Thompson kanskje ikke er den mest fornuftige måten å bruke areal på rundt de store byene.
– Byvekstavtalene altfor defensive
Han mener byvekstavtalene, som har som mål at all vekst i persontransporten skal skje med kollektivtrafikk, gange eller sykkel, er altfor defensiv. Særlig etter en krise som nå.
– Man må bestemme seg for å kline til. Vi trenger en utvikling som gir mindre trafikk samlet sett, sier han.
Dette er ikke nye tanker. Mange har tatt til orde for å redusere bilbruken, og å skifte så mye som mulig av transporten over til kollektiv. Det betyr nødvendigvis at mange må kvitte seg med privatbilen.
Mange er i dag avhengig av bil for å få hverdagen til å gå opp. Skal kollektivtransport være en erstatning trenges det en kraftig opprusting av rutetilbudet. Da vil etterspørselen komme, tror Thompson.
Det bor svært mange mennesker utenfor de mest sentrale delene av byene. Et rutetilbud som er godt nok til at det vil være ganske uproblematisk for disse å klare seg uten bil vil bety mange bussruter som er ulønnsomme. Det er en pris samfunnet må være villig til å betale om summen av tilbud blir så bra at du klarer deg uten bil.
Og alt må ikke dekkes av rutebusser. Det finnes allerede busser som kan bestilles, for eksempel i Sauda og Odda. Thompson tror også er det mulig å etablere lønnsomme bildelingstjenester i områder med spredt befolkning. På sikt kan disse også bestå av biler med begrenset eller full autonomi.
Så vil det alltid være slik at du trenger egen bil mange plasser i Norge. Noen vil også helst eie egen bil uansett. Det blir ikke slutt på privatbilisme, men vi kan få en kraftig reduksjon om vi vil, tror han.
TØI-forsker: – På tide å ta realitetene innover seg
TØI-forsker Lasse Fridstrøm sier at Stakeholders rapport ser ut til å bygge på et premiss om at det er et mål i seg selv å få flere til å reise kollektivt. Det er å snu problemstillingen på hodet.
Poenget er å få ned utslippene. Men det blir mer utslipp av å ha flere busser på veiene. Og når bilene blir utslippsfrie, er det liten klimagevinst i å få flere over på kollektivtransport.
– Det har vært et uttrykt mål i over 40 år å overføre personer og gods fra bil til buss, bane og sjø. Men slike besvergelser virker ikke. På landsbasis får bilen stadig høyere markedsandel, sier Fridstrøm.
Han mener at det er på tide at vi tar realitetene innover oss, og innser at det eneste som monner, er å gjøre selve bilen klimavennlig.
At noen krefter trekker i retning fortetting av byene, at det skal bli vanskeligere å parkere, vi skal reise mer kollektivt og bruke bildeling vil neppe være nok til at bilbruken går ned.
Bildeling vil tvert imot gjøre at flere får tilgang til bil.
Vi går i motsatt retning
– Den harde realiteten er at vi går i motsatt retning. Jeg tror vi går i retning av et mer spesialisert bilhold: Elbil til korte reiser og SUV til hytta og på ferier. Som i USA, hvor man har flere biler per husholdning, og faktisk flere biler enn førerkort, sier han.
Tallene viser at det er kostnad knyttet til kø, kort sagt tapt tid, som er størst. Men købelastning er også en subjektiv opplevelse.
– Når folk orker å stå i kø på E18 er det kanskje fordi de har det bra der de sitter. De får en liten stund for seg selv.
Og den dagen bilene kan kjøre selv, vil tidskostnaden ved å stå i kø gå ned. Om man kan gjøre noe annet mens man sitter i kø, blir det ikke lenger et tidstap. Dermed vil automatisering bare gjøre bilen enda mer attraktiv.
Fridstrøm mener vi må bruke de virkemidlene som virker. For å få folk til å reise mer kollektivt må vi ha flere direktebusser, og et så tett nett av ruter at det store flertallet slipper å bytte transportmiddel – noe den reisende opplever som er svært stor kostnad.
Det vil også føre til mange ulønnsomme bussruter.
– Skal du få det til, må buss og bane bli bedre, og et mer fristende alternativ både med tanke på pris, komfort, punktlighet, reisetid og frekvens. Realiteten er at veldig mange reiser finner sted mellom to punkter som ligger sånn til at det er kronglete å reise kollektivt. Her er bilen overlegen, sier han.
Dette er havvind-aktørene
