Forskere fra to institutter har sammen analysert forbruksdata fra omtrent 100.000 ladbare hybrider i EU, Kina og Nord-Amerika.
Konklusjonen er at drivstofforbruket og CO2-utslippaene fra en ladbar hybridbil i snitt er 2-4 ganger høyere enn typegodkjenningen tilsier.
Avviket er omtrent likt for biler som er typegodkjente med EU-godkjenningens nye og gamle testsykluser (NEDC- eller WLTP-test).
Ladekabelen blir i bagasjerommet
Konklusjonen fra Fraunhofter ISI (Institute for Systems and Innovation Research) og International Council on Clean Transportation (ICCT) er at hybridbiler bruke elmotoren langt mindre enn typegodkjenningen legger til grunn.
Funnene samsvarer med hvor ofte ladbare hybrider blir ladet. Die Zeit oppsummerer det slik: «Das Ladekabel bleibt oft im Kofferraum».
Mens godkjenningen oppgir 67 prosent elektrisk kjøring, er den faktiske kjøringen bare 37 prosent elektrisk i snitt.
Her er det store forskjeller mellom landene. Mens hybridbil-eiere i USA og Norge kjører henholdsvis 54 og 53 prosent elektrisk, er Kina nede på 26 prosent.
Firmabiler lades sjeldnere
For firmabiler er tallene enda mer nedslående: NEDC-godkjenningen legger til grunn 63 prosent elektrisk kjøring, mens faktiske brukerdata viser bare 20 prosent.
I Tyskland kjøres privatbilene 43 prosent elektrisk, mens firmabiler er nede på 18 prosent.
Analysen viser at tyske privatbileiere lader hybridbilen i snitt tre av fire kjøredager, mens firmabiler lades bare annenhver kjøredag.
Rapport: Det kan bevises at Kina gir ulovlig støtte til elbilprodusenter
Ladbare hybrider kjører flere kilometer
Et kanskje mer overraskende funn, er at ladbare hybrider kjører lenger enn andre biler. Mens en gjennomsnittlig personbil kjører 14.000 kilometer per år, kjørte hybridbilene i undersøkelsen hele 21.000 kilometer.
Dette indikerer at hybridene brukes mye til langkjøring. Siden den elektriske rekkevidden for dagens lade-hybrider er cirka 50 kilometer (ifølge NEDC), reduserer dette andelen kilometer med elmotor.
I USA ligger derimot kjørelengden på snitt, sammenlignet med andre biler. Også for firmabiler var kjørelengden den samme som for fossile firmabiler, rundt 30.000 kilometer.
Ladehybrider får avgiftskutt for 2,1 milliarder i året
Mange land, også Norge, gir avgiftslettelser til ladbare hybrider basert på utslippstallene fra typegodkjenningene. Regjeringen antar at ladehybridenes gunstige regler for engangsavgift vil koste staten 2,1 milliarder i år.
I dag la regjeringen fram sitt forslag til statsbudsjett for 2021. Der foreslår de å øke kravet til elektrisk rekkevidde for å få maksimalt vektfradrag i engangsavgiften fra 50 til 75 km. Det vil utgjøre 400 millioner kroner i statsbudsjettet for neste år.
I budsjettet skriver regjeringen også at engangsavgiftsreglene for ladbare hybridbiler er svært gunstige.
«Det skyldes både målemetodene for CO2-utslipp, som gir ladbare hybridbiler lave utslipp og dermed lav eller negativ CO2-komponent, og en særfordel i vektkomponenten i form av et fradrag i vekten det betales avgift for.»
En tredel betaler ikke engangsavgift
Tall fra statsbudsjettet viser at om lag en tredjedel av ladbare hybridbiler ikke betaler engangsavgift utover vrakpanten. For disse bilene gir engangsavgiften «ingen insentiver til å velge elbil fremfor ladbar hybridbil», skriver regjeringen i sitt budsjettforslag for neste år.
I gjennomsnitt betaler ladbare hybridbiler cirka 30.000 kroner i engangsavgift, mens en konvensjonell personbil betaler 150.000 kroner.
Mens ladbare hybridbiler sto for 3,5 prosent av nybilsalget i Europa første halvår i år, er tallet for Norge over 20 prosent. I 2015 sto ladbare hybrider for fem prosent av nybilsalget. Da innførte regjeringen svært gunstige avgiftsregler for hybridbiler, blant annet gjennom et vektfradrag i engangsavgiften.
Bragefeltet: Ønsker havvind – men vil ikke ta hele regningen
