Fire passasjerer omkom da et AS332L2 helikopter havarerte utenfor Shetland 23. august i fjor.
Super Puma-helikopteret fra CHC var på innflyging til Sumburgh lufthavn da det krasjet i sjøen og deretter kantret umiddelbart.
Helikopterets første år i norsk tjeneste kan ha bidratt til å berge livene til de øvrige 14 om bord.
Se video av hvordan flyteelementene løses ut på et Super Puma Mk II
Særnorsk krav
Ulykkesmaskinen, G-WNSB, ble produsert i 2002 og fløy i perioden 2003 til 2011 for CHC Helikopter Service i Norge som LN-OHI, ifølge Helis.com.
Etter et kort opphold på Falklandsøyene kom helikopteret tilbake til Nordsjøen, og hadde bare fløyet fire måneder på britisk register da ulykken skjedde.
Ettersom helikopteret opprinnelig fløy på norsk sokkel, var det utrustet med manuell utløsermekanisme for redningsflåtene når helikopteret ligger opp ned i sjø, i tråd med Norsk olje & gass' retningslinje 066.
Dette er foreløpig ikke et krav til helikoptrene som frakter folk til og fra petroleumsinnretninger på britisk side.
Ikke omtalt av havarikommisjonen
Besetningen fikk utløst flyteelementene på helikopteret, slik at det forble flytende på ryggen inntil skroget gikk i oppløsning som følge av at det ble slått mot skjær i sjøen.
Teknisk Ukeblad har vært i kontakt med kilder som mener den manuelle utløsermekanismen av de to redningsflåtene spilte en viktig rolle i sekundene og minuttene etter havariet.
Den britiske flyhavarikommisjonen, AAIB, har ikke berørt detaljene rundt bruken av redningsflåtene i sine foreløpige rapporter. Men dette og andre overlevelsesaspekter vil bli nøye drøftet i den endelige havarirapporten når den foreligger.
Les også: Ett tannhjul kostet 16 liv i Nordsjøen
Fløy stadig saktere
Foreløpig har ikke AAIB funnet noen teknisk feil på helikopteret, og kommisjonen har pekt på at flygerne av en eller annen grunn ikke var oppmerksomme på sin (lave) flyfart - ikke før den var kun 35 knop og fortsatt på vei ned.
Helikopterprodusenten Eurocopter, som har hjulpet AAIB med modellering av ulykken, mener at kombinasjonen høy nese opp-stilling, lav flyfart, stor gjennomsynking og motorkraft brakte helikopteret inn i en tilstand som på fagspråket kalles «vortex ring state» (VRS), også benevnt som «settling with power/power settling».
Det handler om at helikopteret synker ned i turbulent luft, skapt av egen hovedrotor, slik at hovedrotoren får signifikant mindre effekt og mister løft.
Dette er en farlig tilstand å befinne seg i. Å korrigere seg ut av denne tilstanden og finne frisk luft krever en del plass og flyhøyde, noe flygerne ikke lenger var i besittelse av.
Les også: 11 av 12 helikopterulykker i Nordsjøen skjedde i britisk sektor
Britenes norgesstudie klar mandag
De siste 15 årene har 14 av 15 helikopterulykker i Nordsjøen skjedd på britisk side.
Da Super Puma-helikopteret gikk i sjøen ved Shetland i august i fjor, var dette den femte ulykken på under fem år. To av ulykkene har vært fatale og har krevd til sammen 20 liv.
Sumburgh-havariet var den utløsende årsaken til at britene ønsket å sammenligne sine helikopteroperasjoner offshore med de norske som altså har en langt bedre sikkerhetsstatistikk siden 1990-tallet.
Rapporten er nettopp blitt ferdig og ble styrebehandlet mandag i det britiske luftfartstilsynet, UK CAA, før den skal til parlamentet.
Ett av flere nye krav som foreslås i denne rapporten, er nettopp at også britiske helikoptre skal utstyres med håndtak for utløsing av redningsflåter lik de norske.
Les også: Britiske flygere vil studere norske helikopteroperasjoner
Pustesystemer
– I dette sikkerhetssamarbeidet har vi sett på hverandres operasjoner. Britene har funnet en del punkter hos våre operasjoner de nå ønsker å innføre hos seg selv. På samme måte vil vi selvsagt vurdere om det er ting britene gjør som vi på norsk side kan lære av, sier Geir Hamre, sjef for helikopterseksjonen i Luftfartstilsynet.
Et annet aspekt som berøres i både ulykkesgranskingen og i den nye sikkerhetsrapporten, er pustesystemene på redningsdraktene til dem som flys til og fra oljeinstallasjonene.
Tre av de fire som omkom utenfor Shetland druknet.
Pustesystemer (forkortet EBS - emergency breathing system) er laget for å gi ekstra tid til å kunne evakuere helikopteret under vann.
Det finnes tre kategorier pustesystemer: Trykkluft, oppblåsbare lunger (såkalt «rebreather») og en kombinasjon av disse to.
Les også: Derfor bruker Havarikommisjonen så lang tid
Overgang til trykkluft
I Norge benyttes rebreather, som enkelt forklart er et åtte liters pose som passasjeren må blåse i på forhånd og kan gi vedkommende halvannet til to minutter ekstra tid ved å gjenbruke lufta.
Canada sverger til trykkluftbeholdere, mens Storbritannia benytter hybridløsningen, altså en rebreather med et lite trykkluftbidrag.
AAIB kom i forrige uke med en sikkerhetstilråding om at operatørene må gi passasjerene bedre informasjon om bruken av hybrid-EBS.
I den nye sikkerhetsstudien som nå er til behandling, foreslås det imidlertid at også britene skal gå over til trykkluftbeholdere.
Dette er et tema som nå også kommer opp i Norge.
– Dette vil bli drøftet i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Vi som luftfartsmyndighet vil ikke ha innsigelser mot at man i Norge går over til trykkluftsystem, sier Hamre.
Ifølge AAIB viser statistikken at 60 prosent av alle helikoptre som settes ned på sjø enten synker eller kantrer umiddelbart eller etter kort tid.
