Hva slags risikovurderinger ble gjort da Nederland i sin tid besluttet å fly sine maritime NH90-helikoptre med kun én pilot om bord?
Det er et av spørsmålene den nederlandske havarikommisjonen («Onderzoeksraad voor Veiligheid», OVV) stiller etter å ha undersøkt hva som bidro til at et NH90 styrtet i sommer.
Ulykken skjedde i forbindelse med trening på dekklandinger på patruljefartøyet Zr.Ms. Groningen like vest for Aruba i Karibia 19. juli. Helikopteret mistet brått høyde og styrtet i sjøen. To av de fire om bord omkom i ulykken.
.png)
Mistet løft i medvind
Kort tid etter ulykken var nederlenderne ferdige med foreløpige undersøkelser som indikerte at det neppe var noen teknisk eller mekanisk svikt som forårsaket ulykken. Dette bidro til at den globale NH90-flåten, herunder de norske helikoptrene, fortsatte å fly som normalt.
OVV-rapporten, som ble publisert 9. desember, bekrefter dette. Her kommer det fram at den utløsende årsaken til at flygeren mistet kontrollen over helikopteret var for lav motoreffekt i forhold til hastigheten. Helikopteret mistet løft, og ettersom det i utgangspunktet befant seg i kun 89 fots høyde var det for lite tid og plass til å gjenvinne kontrollen.
Dette var den åttende landingsrunden for dagen. Ifølge rapporten var indikert lufthastighet (IAS) og bakkehastighet (GS) på denne flygningen betydelig lavere enn på de foregående, noe som kan ha sammenheng med at det skulle tas bilder av skipets fordekk.
Helikopteret fløy parallelt med skipet og etter å ha passert det, gjorde det en bred høyresving og det havnet deretter i medvind samtidig som at IAS falt til null knop. Helikopteret fløy dermed framover i forhold til bakken/havet, men stoppet i forhold til omgivende luft. Generelt kreves det mer kraft til helikoptre i lavere hastigheter eller til å henge stille («hovre»), og her var det altså ikke tilstrekkelig.
I løpet av tre sekunder akselererte fallet. Ferdsskriverdata viser at flygeren forsøkte å kompensere med mer kraft ved å trekke på kollektiv pitch, men i den lave høyden var det for sent til å unngå sammenstøtet.
Det var for øvrig med relativt lav vertikal hastighet at helikopteret traff vannet og alle fire overlevde dette, men de to foran klarte ikke å komme seg ut i tide og druknet.
Norske NH90 har to piloter
Med hendelsesforløp og de direkte og medvirkende årsakene kartlagt, er OVV i utgangspunktet ferdig med sitt arbeid, mens det nederlandske forsvaret («Inspectie Veiligheid Defensie», IVD) fortsetter med å undersøke andre medvirkende faktorer.
Stikkordene som pekes ut av havarikommisjonen er trening/opplæring, enkeltpilotoperasjoner og redningsberedskap om bord på de helikopterbærende krigsskipene.
OVV spør i hvor stor grad risikoen ved «multitasking» ble vurdert da valget om å operere NH90 med kun én flyger ble fattet og ber forsvaret analysere hvorvidt en ekstra pilot i cockpit kan forhindre et lignende utfall ved en sammenlignbar hendelse i framtida.
Denne ulykken skjedde i forbindelse med trening på dekklandingsprosedyrer, og som havarikommisjonen påpeker er dette noe helt annet enn å ta av og lande fra en flyplass – det kreves intensiv samhandling mellom skip og helikopter.
Nederland opererer sine NH90 med fire besetningsmedlemmer. Foran i høyre sete sitter fartøysjef/pilot, mens det er en såkalt taktisk koordinator («tacco») som sitter i venstresetet. Bak i kabinen befinner det seg en heisoperatør og en sensoroperatør. Det er kun under opplæring og øving besetningen teller to flygere.
Også Norge har fire besetningsmedlemmer i sine NH90, men i motsetning til Nederland er det alltid to flygere, enten det er i tjeneste for fregattvåpenet eller Kystvakten, får Teknisk Ukeblad opplyst fra Luftforsvaret.
Når NH90 flyr i kystvaktversjon, har det to flygere foran og en redningsmann og en systemoperatør bak. I fregattversjon vil det være to flygere foran med en «tacco» og en sensoroperatør bak.
Overlevelsesaspekter
Helikopteret gikk i sjøen foran flerfoldige øyenvitner og takket være nødflyteelementene forble det flytende rett ved skipet det opererte fra, dog opp ned etter å ha kantret. Likevel omkom altså to av besetningsmedlemmene.
Folkene om bord på «Groningen» får ros, men havarikommisjonen påpeker samtidig at skipet hadde begrenset med utstyr for å kunne yte effektiv redningsinnsats ved denne typen nødsituasjoner. Eksempelvis var det ingen dykkere om bord. Dessuten var det relativt stor sjø.
En annen faktor som kan ha bidratt til å redusere muligheten til å evakuere og overleve, var at redningsvestene som ble brukt var nye og ikke er de samme de trener med. Blant annet var nødpusteutstyret basert på trykkluft plassert på venstre i stedet for høyre side, og besetningen skal ha strevd med mekanismen for å koble seg løs fra sikkerhetsselen.
Helikopteret, registrert som N-324 med serieummer 1324, hadde vært i drift siden april 2015 og akkumulert 890 flytimer fram til havariet. Flygeren hadde 1.679 timer i helikoptre, hvorav 719 timer flytid i NH90.
Nederland var tidlig ute med å ta i bruk NH90 til sjøoperasjoner, og har i likhet med andre nasjoner måttet tåle barnesykdommer på helikoptertypen. I 2014 satte Nederland ned foten og nektet å ta imot flere NH90-helikoptre som følge av at det var avdekket uvanlig mye korrosjon på deres og Frankrikes NH90 NFH.
I fjor høst kom det fram at nederlenderne begynner å se mot en midtlivsoppdatering en gang etter 2025 og håper å få med seg Belgia, Tyskland, Frankrike, Italia og Norge med på en felles oppgradering av fregattversjonen en gang etter 2025.
Det er kanskje ikke så sannsynlig for Norges del, der siste leveranse tidligst vil skje i 2022 og der det fortsatt hefter usikkerhet ved leveransen og innfasingen.
.jpg)
En slik stoppskive fant de i girboksen på Sikorsky-helikopteret som fikk trøbbel ved Sola
.jpg)
