Ulrik Eriksen påstår, i en kronikk på nrk.no, at Statens vegvesen «konsekvent motarbeider» målet om et attraktivt og trafikksikkert tilbud for syklister og fotgjengere i byområdene.
Det er feil.
Faktum er at Statens vegvesen, i tråd med nasjonale planer, er en aktiv forkjemper for disse trafikantgruppene. I hele landet, og ikke minst i Oslo, som jeg oppfatter at Eriksen er mest opptatt av.
Byutviklingssamarbeid satt i system
Aller først: Det er ikke slik at Statens vegvesen alene styrer byutviklingsarbeidet, slik Eriksen gir inntrykk av å tro. Tvert imot. Byvekstavtaler og bypakker er byutviklingssamarbeid satt i system, der kommunene, fylkeskommunene og staten er parter.
Kommunene har en sentral rolle. Det er de som rår over det kommunale veg- og gatenettet. Det er de som er reguleringsmyndighet. De sitter også på viktige virkemidler i byutviklingsarbeidet, for eksempel parkeringspolitikken.
Vegvesenets oppgaver er først og fremst knyttet til trafikksikkerhet, miljø og framkommelighet på riksvegene – for alle trafikanter.
Datoen for Ring 1-stenging er klar
Personbiltrafikken går ned
De siste fire årene har 95 prosent (7,1 mrd) av bompengene bevilget til Oslo kommune via Oslopakke 3 gått til kollektiv- og sykkeltiltak. Det inkluderer blant annet trikkeutbygging i Storgata, Thv. Meyers gate og Bispegata, og oppgradering av T-banestrekningen fra Helsfyr til Majorstua. I samme periode er det brukt 442 millioner kroner fra bymiljøavtalen til tiltak for gående og syklende i Oslo, blant annet ny gang- og sykkelveg fra Vinderen til Gaustad og fra Nydalen til Storo. Og ny gang- og sykkelbru ved Ullevaal stadion.
Dette arbeidet fortsetter, med utbygging av stadig nye strekninger. Både Ulrik Eriksen og andre kan se hele prosjektlista på www.vegvesen.no/vegprosjekter/sykkelvegeroslo.
Og det virker: De siste fire årene har personbiltrafikken i Oslo gått ned med i underkant av fem prosent.
– Anleggsbransjen når neppe klimamålene innen 2030
Kollektivløsninger krever plass
Eriksen mener at Vegvesenet har «mislyktes fatalt» i å legge til rette for økt bruk av kollektivtransport. Vi mener imidlertid at Statens vegvesen har lyktes med mye, og i Oslo har vi planlagt og bygget kollektivfelt på alle hovedvegene inn mot byen både fra nord, vest og sør, samt Ring 1 og 3.
Men det er kamp om arealene som trengs for å bygge enda bedre kollektivløsninger. Eriksen nevner selv saken i Lybekkergata 2, der forslaget om vern vil umuliggjøre etablering av planlagt kollektivfelt.
Dette bygget har dermed konsekvenser for kollektivtrafikken og framtidige bussruter, og vil også hindre utbedring av det smale fortauet på motsatt side av gata.
Det er altså ikke snakk om å gi plass til flere biler, slik Eriksen hevder.
12 kjøretøy i kjedekollisjon på E18 – flere sendt til sykehus
Bjørvika og Rådhusplassen
Eriksen skriver at «Statens vegvesens ideal er trafikkflyt, ikke byliv. For dem er gater gjennomstrømningsårer for trafikk».
Her må han ha misforstått, for trafikkflyt og byutvikling går selvfølgelig hånd i hånd. Det viktigste tiltaket for bedre byliv i indre by i Oslo er at hovedvegsystemet er lagt under bakken. Først da Festningstunnelen ble bygget, senere med Operatunnelen.
All byutvikling i Bjørvika de siste 10 årene er et resultat av dette. Den bilfrie Rådhusplassen likeså.
Lovende test for el-lastebil: – En av de mest krevende veiene vi har
