NORSKE VEIPROSJEKTER 2007 - 1014

TUNSBERGTUNNELEN, GRANVIN: Den 4080 meter lange tunnelen som binder sammen Granvin og Voss kommune i Hordaland fremstår som enkel og ordinær.

Rumlefelt med gule skillelinjer separerer bilene der de suser forbi hverandre i hver sin retning. Her preger ingen fancy veggmalerier miljøet. Tunsbergtunnelens dunkle vegger er kun opplyst av avlange, gule lamper i tunneltaket.

Tunnelen er riktignok svært rett. I alle deler av tunnelen kan du se rundt én kilometer både forover og bakover. Perfekt for å kjøre forbi campingbilene som holder en fart godt under grensen på 80 kilometer i timen, med andre ord.

Tunnelens meget rette egenskap er det avgjørende elementet i denne historien. Andre sentrale elementer er flere hundre millioner kroner, tiår med planlegging og hele 15 ulike traséforslag som tilsammen blir til det som likner på noen kruseduller.

Dette er historien om prosjektlederen som i siste liten forkastet kommunens svingende tunnelplaner, og tegnet en rett strek på kommunekartet.

• De kan ha 40 års erfaring: Nå er ikke ingeniørene lenger kvalifisert til jobben sin

31 prosent rimeligere

Han endte opp med å spare 125 millioner kroner, slik at prosjektet ble 31 prosent billigere enn opprinnelig anslått.

Teknisk Ukeblad har gjennomgått alle Vegvesenets prosjekter i perioden 2007 til 2014. Tunsbergtunnelen er prosjektet i hundremillionersklassen med den tredje største prosentvise innsparingen sammenliknet med anslått kostnad (se oversikt nedenfor). Les mer om beregningene i faktaboksen til høyre.

– Det er helt ufattelig at det rette alternativet ikke ble vurdert tidligere, sier Lars Magnar Røneid, prosjektleder i Vegvesenet for Tunsbergtunnelen, til Teknisk Ukeblad.

Han sitter på Vegvesenets kontorer på Voss, hvor han har vært prosjektleder siden 2008.

Vi kommer tilbake til Røneid, men for å forstå historien må vi spole tilbake noen år.

En etterlengtet tunnel

Tirsdag 16. april 2002: En buss full av riks- og lokalpolitikere snirkler seg oppover Skjervet på en smal, bratt og svært svingete fjellvei - hovedveien mellom Hordaland-kommunene Granvin og Voss.

I mange år har lokalpolitikerne ønsket seg en erstatning for veien over Skjervet. Det har nærmest blitt en tradisjon at tyngre kjøretøy kjører seg fast her om vinteren. Politikerne har vurdert totalt 15 ulike traséforslag for å forbedre fremkommeligheten, uten å bli enige. Du kan se traséforslagene i bildet over til høyre.

Bussen stopper på toppen av Skjervet, hvor regionveisjef Ole Christian Torpp trekker Granvin-ordfører Olav Seim og Voss-ordfører Bjørn Christensen til side. Veisjefen forteller at han ønsker å gjenopplive Vossepakko – et prosjekt som har ligget brakk siden kommunestyret i Voss, etter mye bråk, avviste det på slutten av 80-tallet. Torpp foreslår å inkludere en ny trasé for veien over Skjervet i Vossepakko. Denne løsningen er starten på det som til slutt skal bli Tunsbergtunnelen.

• Skulle unngå vedlikehold ved å bruke ubehandlet tre: Nå råtner fasadene

– Ønsket ikke konkurrenter

Både Seim og Christensen er svært glade for Torpps initiativ – endelig kan kommunene få bedre fremkommelighet. Allerede neste dag skriver ordførerne et felles brev hvor de ber om at prosjektet gjenoppstår.

– Vi lå veldig lavt i media. Det var rett og slett fordi vi ikke ønsket konkurrenter som ville ha liknende prosjekter, forteller Voss-ordfører Christensen til Teknisk Ukeblad.

Etter hvert blir alle partene enige om utformingen av tunnelen: Den gamle togtraseen til Granvinbanen går gjennom Skjervet og Tunsberget. Traseen skal baseres på togbanen, men utvides og forbedres for å kunne brukes som en veitunnel. Granvinbanen består av i alt fire tunneler som svinger seg gjennom fjellet. Tunsbergtunnelen skal begrense seg til to tunneler. Mellom tunnelene går traseen langs fjellhyllen ute i dagslyset.

– Det er litt som Flåmsbanen, hvor toget går inn og ut av tunnelen på vei gjennom fjellet, sier Christensen.

– Tunnelen skulle følge Granvinbanens spor, supplerer Granvin-ordfører Seim.

6,3 prosent veistigning

Det er imidlertid flere problemer med prosjektet: En del av tunnelen stiger med 6,3 prosent. Det er et avvik fra veinormalen, som tilsier en maksstigning på fem prosent i tunneler. Større stigning betyr økt risiko for forbikjøringsulykker, påkjøringer bakfra og brann.

Videre planlegges veien med en bredde på 7,5 meter, mot 8,5 meter i normalen.

Vegvesenet får innvilget prosjektet, med dispensasjon for avvikene. Prosjektet beregnes å koste 403 millioner kroner (2016-kroner), og Lars Magnar Røneid utnevnes til prosjektleder når byggefasen begynner.

– Betydelige avvik

I februar 2009, få måneder før planlagt byggestart for Tunsbergtunnelen, får Røneid resultatet av risikoanalysen for traseen. «Analysen viser at vegsystemet er planlagt med en rekke avvik fra beste praksis. Flere av disse avvikene er betydelige», skriver prosjektteamet fra Proactima.

Analytikerne presiserer at det ikke er deres oppgave å endre prosjektet, men slår fast at det er de mer omfattende tiltakene som vil ha en betydelig risikoreduserende effekt.

Rønaug visste ikke hva han skulle gjøre. Flere tiår med diskusjoner har resultert i et forslag som er formelt godkjent av alle parter, inkludert Vegvesenet, kommunen, departementet og et ekstern konsulentfirma. Millionene er på bok, og entreprenørene står klare til å by på prosjektet. Men risikoanalysen påpeker det Røneid egentlig visste fra før: Løsningen er for dårlig.

– Jeg kjente på et stort press. I perioder vippet jeg mot at det var bedre å få bygget noe enn kvaliteten på det du bygde, sier Røneid.

• Svein Olaf vokste opp et sted med få veier: Løsningen trenger verken vei eller diesel

En rett strek på et kart

– Heldigvis fikk vi klare beskjeder fra Proactima om at løsningene var trafikkfarlige. Dermed begynte jeg å se på alternativene, fortsetter Røneid.

Denne maidagen i 2009 sitter Røneid på kontoret sitt, overlesset av store kart. Han forsøker å finne en tunneltrase som ikke tidligere er påtenkt.

– Plutselig tegner jeg en rett strek mellom tunnellinnslagene på hver sin side, forteller Røneid.

Den rette streken representerer én lang tunnel på drøye fire kilometer. Han går direkte til tunnelprosjektøren for å sjekke om den tunnelforslaget hans blir for bratt. De regner ut en stigning på rundt fem prosent, som er maksstigningen for tunneler ifølge normalen. Den blå, stiplede linjen på bildet til høyre viser Røneids traséforslag.

Godkjenning i ekspressfart

Deretter forhører Røneid seg med to kolleger han har stor tillit til. Jon Kvåle, prosjektleder for Lærdalstunnelen – verdens lengste bilveitunnel, mener Røneids forslag er kjempegodt. Gunnar Lotsberg, teknisk tunnelekspert, mener også Røneid har funnet en god løsning.

– Da følte jeg at jeg hadde et prosjekt, sier Røneid.

Så følger runden med kommunen, bompengeselskapet, fylkesmannen, fylkeskommunen, NVE og andre som har sitt å si. Alle er enige om at Røneids forslag er mye bedre enn det som er regulert.

– Inngangene til tunnelen var identisk med godkjent reguleringsplan, mens alt inne i tunnelen var forskjellig. Det ga oss en fordel ved at vi ikke måtte i nye forhandlinger med grunneierne, sier Røneid. 

Månedsskiftet mai/juni 2009 blir forslaget prosjektert, mens sikkerhetsgodkjenningen fra Veidirektoratet kommer i slutten av juni. Like før sommerferien 2009 er prosjektet utlyst via Doffin. 28. oktober 2009 inngås kontrakten med Veidekke.

• For fem år siden ble motorveien utvidet til seks felt: Nå er det mer kø enn noensinne

Åpnet et halv år før planen

– Det hendte at jeg våknet på natten under byggeprosessen, med hodet fullt av tanker. Tenk om vi bare hadde glemt én ting, en godkjenning eller noe. Da hadde vi vært sjakk matt, sier Røneid.

20. desember 2011 klipper samferdelsminister Magnhild Meltveit Kleppa snoren som åpner Tunsbergtunnelen, et halv år før planen. Prislappen ender på 277 millioner kroner (2016-kroner), 31 prosent mindre enn opprinnelig anslått kostnad.

Tunnelen blir 8,5 meter bred, slik normalen tilsier, og får en maksstigning på 5,07 prosent - såvidt over normalen.

I åpningstalen sin roser Christensen prosjektleder Røneid spesielt.

– Vi hadde på en måte flaks som ikke gjennomførte det første prosjektet. Dette var mye bedre. Tunnelen kom som en gave fra oven, sier Christensen.

• Se NO2-skyen over Oslo: Selv ikke de mest omfattende listene med tiltak vil være nok

– Reduserer reisetiden med 30 prosent

Ved å rette den ut, ble Tunsbergtunnelen omtrent 500 meter kortere enn opprinnelig regulert.  

– I tillegg bygget vi én istedenfor to tunneler. Det sparte vi mye på. Det må også påpekes at et gunstig marked i 2009 kan ha vært en medvirkende årsak til besparelsen, sier Røneid.

– Samtidig var egentlig ikke økonomien det viktigste. Jeg hadde også gått for dyrere løsninger dersom de var bedre for trafikken. Men her fikk vi til og med rimeligere løsninger fordi vi fikk en mye kortere vei, fortsetter Røneid.

Tidligere Granvin-ordfører Seim, som i dag er assisterende rådmann i kommunen, er både takknemlig og glad for at tunnelen ble som den ble.

– Det er uten tvil en mye bedre løsning. Tunnelen har svært mye å si for Granvin. Den reduserer reisetiden mellom Granvin og Voss med over 30 prosent. Flere fra Voss har kjøpt eiendom i Granvin etter at tunnelen kom, sier Seim.

Røneid mener at et av de viktigste læringspunktene fra Tunsbergtunnelen er at man allerede i planfasen av et prosjekt bør konferere med erfarne byggeledere.

– Mitt mål er å få mer byggeerfaring inn i planprosessen. Dyktige byggeledere kan styre unna en del uheldige løsninger. De ser fort hva som er byggbart, sier Røneid.

– Men det ble en grei tunnel til slutt, konkluderer Røneid.

• 300 av disse bores ned i Oslos gater: Kommunen aner ikke hva de skal brukes til