En myr i traseen til ny firefelts riksvei 4 på Hadeland har skapt hodebry. En tradisjonell løsning ville vært å grave ut hele myra, 90.000 kubikkmeter, fylle på med faste masser og så bygge veien. Det er ikke lenger akseptabelt, en av årsakene er er at myrområder binder store mengder CO2.
Et annet alternativ kunne vært å bygge en bru over myra. Det ville gitt store utslipp.
Kalksementpeler
Så kom Cowi opp med en tredje løsning. Ned i myra er det nå pisket inn 20.000 søyler, med samme utstyr som brukes til å lage kalksementpeler for å stabilisere kvikkleire. Pelene er vispet i hverandre med en senteravstand på ca 1 meter.
På toppen av disse er veien lagt, og inngrepene som er gjort, synes ikke for trafikantene.
I en pressemelding skriver Statens vegvesen at den valgte løsningen har redusert utslippene med 30 prosent, til tross for at søylene har krevd 9000 tonn sement.
Prosjektdirektør Frode Geir Bjørvik i Cowi sier de har funnet noen få tilsvarende løsninger i Sverige og Danmark, men de er betydelig mindre. I Danmark er det blant annet brukt for en parkeringsplass.
– Vi synes vi har kommet opp med en ganske spenstig løsning, det er første gang dette er gjort for en motorvei, sier Bjørvik.
Lite stål og transport
Det er brukt mye sement, men siden det er kun sement og ikke vanlig betong, gir det store reduksjoner av utslipp til transport. Det er heller ikke brukt stål, som også gir betydelige utslipp både i produksjon og transport.
– De to alternative løsningene ville krevd omfattende spunting for å sikre eksisterende vei, og til en bru ville det gått med mye stål til armering.
På det dypeste er myra 20 meter. Under ligger morenemasser. Pelene går ned til de faste massene, med et tynt sjikt mellom. Deretter har entreprenøren Hæhre/Isachsen lagt på tunge steinmasser. Disse har ligget i flere måneder og presset pelene ned og stabilisert konstruksjonen. Da alt hadde satt seg, ble massene fjernet og veien bygget.
På oppdrag fra arbeidsfellesskapet Hæhre/Isachsen har Svenske Soil Mixing Group utført pælingen, som er lagt i et nøye planlagt mønster i 30 meters bredde og 450 meters lengde.
– Så har vi lagt en spesialduk som sprer belastningen noe, så det ikke oppstår for mye belastning på enkeltpeler. Det er kun undergrunnen vi har bearbeidet, på toppen er det lagt en ordinær vei, sier Bjørvik.
Vanskelige forhold for bru
En grunn til at det sparer utslipp til tross for utstrakt bruk av sement, er at søylene til en bru må fundamenteres til fjell, det er lenger ned enn kun til morenemassene. Det er også dårlig fjell øverst, så entreprenøren hadde måttet gå enda dypere og har brukt mer betong.
– Så er det mye betong og stål i brukassen, sier Bjørvik.
Byggeleder Tor Iver Steig i Statens vegvesen sier den nye metoden med å bygge vei gjennom myr ser ut til å fungere meget bra. Det er første gang metoden med å vispe sement ned i myr ved veibygging blir brukt i Norge og Skandinavia.
Nå er motorveien asfaltert, og en åpnes for trafikk i månedsskiftet oktober/november. Vegvesenet har etablert et måleprogram hvor de skal overvåke myra.
– Vi skal se hvordan veien påvirker myr og vann i nærheten. Foreløpig er målingene fine, sier Stensrud.
– Vi regnet det til å være noe dyrere. Samtidig viste myra seg å være dypere enn det vi hadde beregnet, sier Steig.
I pressemeldingen skriver Vegvesenet at myr-arbeidet vekker interesse og at flere vil vite mer om erfaringene Det kommer derfor til å bli laget en erfaringsrapport, og Vegvesenet åpner for at løsningen kan bli brukt igjen.
