HELIKOPTERULYKKE I ALTA

Helikopterets hydrauliske system har vært årsaksfaktor ved flere ulykker

Et fenomen kalt «servo transparency» har vært medvirkende i flere fatale ulykker.

H125 er en arbeidshest som brukes til arbeidsflyging over hele verden. Det er levert rundt 900 eksemplarer.
H125 er en arbeidshest som brukes til arbeidsflyging over hele verden. Det er levert rundt 900 eksemplarer.

Et fenomen kalt «servo transparency» har vært medvirkende i flere fatale ulykker.

Det er fortsatt for tidlig å si noe om hva som var årsaken eller årsakene til at et H125 fra Helitrans havarerte i Alta lørdag ettermiddag.

Alle seks om bord omkom i ulykken som nå undersøkes av Statens havarikommisjon for transport (SHT) med bidrag fra helikopterprodusenten Airbus, motorprodusenten Safran, samt politiet. 

Det er et håp om at noen av helikopterets komponenter med minnefunksjon har overlevd brannen som oppsto etter havariet, og at dette kan bidra til å nøste opp hendelseskjeden.

Kontrollene stivner

Havarikommisjonen og politiet på havaristedet i Alta mandag. Foto: Terje Pedersen

Airbus H125/AS350 er en utbredt helikoptertype og utgjør 85 av de 285 helikoptrene som er registrert i Norges luftfartøyregister.

Fram til ulykken i Alta, var den alvorligste ulykken med denne helikoptertypen her til lands et havari ved Dalamot i Ullensvang kommune 4. juli 2011 der alle fem om bord omkom.

I denne undersøkelsen ble det viet mye oppmerksomhet til et fenomen kalt «servo transparency», eventuelt «jack stall» eller «hydraulic lock». Dette er noe som kan oppstå dersom rotorbelastningen blir for stor i forhold til servoenes kapasitet, for eksempel ved kombinasjoner av høy fart, stor høyde (trykkhøyde) og høy masse.

For at hovedrotorsystemet ikke skal overbelastes, er den maksimale kraften som servoene kan levere satt til 185 dekanewton (cirka 189 kg). Hvis denne verdien overskrides, når hydraulikksystemet sin begrensning, og resterende kraftbehov tilføres av flygeren via flygekontrollene. Dette kjennes ved at kontrollene tilsynelatende stivner og blir gradvis tyngre å bevege. Det finnes også H125 med doble servoer/to hydrauliske pumper, men dette er ikke standard.

H125 er utstyrt med tre servoer for hovedrotoren og én servo for halerotoren. De tre servoene som styrer bladvinkelen på hovedrotoren sitter festet mellom hovedgirboksen og «swash plate». Foto: SHT

Når det gjelder Ullensvang-ulykken, mener SHT at det er mest sannsynlig at hydraulikksystemet nådde sin begrensning i en sving like før havariet. I rapporten kom det fram at hydraulikkoverbelastning framskyndes av faktorer som høy masse, høy hastighet, høyt kraftuttak og høy tetthetshøyde («tynn luft»). Dermed vil «servo transparency» for eksempel lettere inntreffe når man flyr et relativt tungt lastet helikopter i fjellet en varm dag, slik tilfellet var her.

– Mangelfull info fra Airbus

At hydraulikksystemet på AS350 under visse forhold kan bli overbelastet, har vært medvirkende årsak til flere ulykker:

Et A350 B3 fra Helitrans havarerte i Nesseby i Finnmark i 2009 i forbindelse med frakt av en gravemaskin hengende under helikopteret. Under nedsetting av lasten mistet flygeren kontroll over helikopteret, sannsynligvis som følge av at hydraulikksystemet mistet trykket. 

Dette er et annet av de sju nye H125-helikoptrene Helitrans har kjøpt fra Airbus. Foto: Airbus

«Servo transparency» kan også være forklaringa på hvorfor et AS350 B3 fikk kontrollproblemer ved Hunderfossen i 2001.

I undersøkelsen av Nesseby-havariet, som heldigvis endte uten personskader, viste SHT til en undersøkelse deres kanadiske kolleger i Transport Safety Board (TSB) gjennomførte (A05F0025) etter en ulykke med et AS350 B2 i 2005, der de har en kort gjennomgang av 26 ulykker og hendelser rundt om i verden hvor helikoptertypens hydrauliske system har vært en årsaksfaktor.

Dessuten mente den norske havarikommisjonen at det burde advares tydeligere om dette faremomentet i fabrikantens flygemanual. Helikoptertypen har ikke noe varsellys eller annet som gir forvarsel om at belastningen er i ferd med å overstige servoenes kapasitet.

Også i en annen rapport kommer SHT med kritikk av helikopterprodusenten fordi de i flygemanualene etter deres mening gir en ensidig og ufullstendig informasjon om «servo transparency».

– Det brukes uttrykk som «selfcorrecting» og «feedback forces are fully controllable». Det kommer ikke fram at fenomenet ikke er selvopprettende hvis det oppstår i en høyresving.
Beskrivelsen av fenomenet inneholder heller ingen advarsel om at situasjonen kan bli
kritisk hvis fenomenet oppstår i lav høyde, skrev SHT i rapporten etter Kolsås-ulykken.

Les også

Blir ikke trent på

Også ved denne ulykken i 2005, der et AS350 B3 fra Airlift havarerte ved Kolsåstoppen, ble altså hydraulisk overbelastning vurdert som en mulig medvirkende faktor, men det ble konkludert med at det sannsynligvis ikke var slik.

I denne rapporten ble fenomenet rundflyging, og særlig såkalt «event-flyging» som gjerne foregår med manøvrering i lav høyde, problematisert. Denne aktuelle turen inneholdt elementer av taktisk lavflyging.

I undersøkelsen kom det fram at Airbus gir en grundig teoretisk opplæring i
«servo transparency», men at det ikke gjennomføres praktisk trening på fenomenet fordi det ikke er tilrådelig å trene på manøvrering som ligger utenfor helikopterets godkjente flygebegrensninger.

H125 er utstyrt med én Safran Arriel 2D-motor som yter maksimalt 632 kW og har maksimal avgangsvekt på 2.250 kilo.

– Det kan med rette hevdes at fenomenet ikke kan oppstå hvis helikopteret flys innenfor begrensningene. En flyger har imidlertid ingen klare parametre å forholde seg til for å vurdere når begrensningene er nådd. Den eneste sikre indikasjonen er at kontrollene stivner. Da kan det være for sent å unngå problemene, advarte havarikommisjonen.

Les også

Blokkert drivstofftilførsel

Som Teknisk Ukeblad omtalte mandag morgen, leveres Airbus H125 (tidligere kalt AS350 B3e) med Appareo Vision 1000 som lagrer GPS-data, lyd og videoopptak. Det kan ses på som en «lightversjon» av en ferdsskriver/taleregistrator, og det er dessverre lite sannsynlig at den overlevde havariet.

Men selv om det lar seg gjennomføre å laste ned data fra dette utstyret, er det ingen garanti for at dette gir gode svar. Det viser en undersøkelse av et havari med et tilsvarende helikopter på Hjerkinn 24. juni 2014.

Her viste det seg at det var ganske laber kvalitet på bilde og lyd. Bildene var så grovoppløste at det var vanskelig å lese av instrumentene, mens lydopptaket var av så dårlig kvalitet at det eneste man kunne identifisere var normal støy fra hovedgirboksen.

Havarikommisjonen har flere rapporter og også i intervjuer med Teknisk Ukeblad påpekt hvor verdifulle bidrag slik utstyr kan gi til havariundersøkelser. Bare én måned før ulykken på Hjerkinn publiserte SHT sin rapport om ulykken med et annet AS350, ved Røldal skisenter i Odda i 2013, der det ble påpekt at dette utstyret dessuten kan motvirke risikabel flyging.

Det er på det rene at Hjerkinn-ulykken med et H125 skjedde som følge av tapt motorkraft og at det etter all sannsynlighet skyldtes at drivstofftilførselen ble blokkert. Men årsaken til blokkeringen ble aldri funnet, selv etter nitid testing av drivstoffsystem og motor både hos SHT på Kjeller og hos motorprodusenten Turbomeca (i dag Safran helicopter engines), med bistand fra den franske flyhavarikommisjonen BEA.

Les også

Kommentarer (23)

Kommentarer (23)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå