.jpg)
Airbus Helicopters kan på nytt ha et tillitsproblem her til lands dersom det viser seg at H125-ulykken i Alta, som kostet seks liv, viser seg å skyldes teknisk svikt i det nye helikopteret.
Foreløpige funn indikerer at det kan ha skjedd noe med drivakselen som overfører kraft fra motoren til hovedrotoren via hovedgirboksen (MGB), men det gjenstår fortsatt mye undersøkelser.
Samtidig produserer Airbus et helikopter som er uønsket i Norge, nemlig H225 Super Puma. Bakgrunnen er som mange vet Turøy-ulykken 29. april 2016, der 13 mennesker omkom. I sin endelige rapport påpekte Statens havarikommisjon for transport (SHT) at helikopteret trenger en helt ny hovedgirboks for å redusere risikoen for at noe lignende skjer igjen.
Nå varsler helikopterprodusenten at de endelig kan fastslå at de forstår Turøy-ulykken helt og holdent, og signaliserer samtidig at de tror Super Puma kan gjøre et comeback i Nordsjøen, inkludert på norsk sokkel.
370 Airbus-ansatte ble satt inn etter Turøy-ulykken: Slik jobber de for at det aldri skal skje igjen
«Rotårsak»
«Root cause» er det blir snakket mye om i Turøy-saken – altså den grunnleggende og utløsende årsaken til ulykken. Det kan på mange måter være et problematisk begrep ettersom det defineres på mange ulike måter.
Det går an å argumentere for at havarikommisjonen fant den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet på Turøy-helikopteret ganske raskt, nemlig et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i MGB. Dermed ble øverste del av girkassa revet av sammen med hovedrotoren, og katastrofen var et faktum.
Det er direktør for H225-programmet Michel Macia som til Flight Global onsdag forteller at de har fortsatt å analysere hendelsesforløpet og lykkes med å gjenskape feilen, altså mekanismen for brudd, i laboratorieforsøk.
– Alle er informert om at rotårsaken nå er forstått og har blitt gjenskapt, sier han.
Airbus Helicopters skriver til Teknisk Ukeblad at de har gjennomført et bredt anlagt forskningsprosjekt, der de har inkludert eksperter fra andre selskaper og akademia, for å øke det vitenskapelige og tekniske kunnskapsnivået om dynamiske komponenter med et særskilt fokus på sikkerhet og holdbarhet.
Blant det de har lyktes med, skriver selskapet, er altså å gjenskape de komplekse og fram til nå udokumenterte faktorene som spilte en rolle i scenarioet som ledet fram til Turøy-ulykken.
– Som ledd i dette arbeidet har vi gjennomført en helhetlig sikkerhetsgjennomgang av hovedgirboksen i H225. Det er for tidlig å gi detaljert informasjon om resultatet, men vi forventer at dette vil gi ytterligere forbedringer av MGB, noe vi nå diskuterer med europeiske luftfartsmyndigheter (Easa), franske myndigheter og den norske havarikommisjonen, skriver helikopterprodusenten til Teknisk Ukeblad.
Airbus viser også til at de nye sikkerhetsbarrierene som er på plass, håndterer de underliggende faktorene.
Sikkerhetsbarrierer
Sikkerhetstiltakene de da snakker om, er de samme som gjorde at norske og britiske luftfartsmyndigheter i juli i 2017 godkjente at H225 og AS332L2 kunne settes i drift igjen, for øvrig ni måneder etter at europeiske og amerikanske luftfartsmyndigheter (Easa og FAA) hadde gjort det samme.
Ett av tiltakene går på spondeteksjon og er en ny og kraftigere magnet som er plassert midt i oljestrømmen, en såkalt «full flow magnet plug» (FFMP). Størrelsen og mengden partikler som tolereres er mindre enn før og inspeksjonsfrekvensen er hyppigere.
Det er strengere regler for hvordan girboksene skal vedlikeholdes for å forsikre at det ikke kommer fremmedlegemer inn i systemet som senere kan bidra til skader på planetgirene og avskalling.
Tidligere var det to leverandører av de famøse planetgirene, og utformingen var ikke hundre prosent identisk. Det ene giret, med størst kontaktpress mot kulelagrene, ble brukt i ulykkeshelikopteret og er tatt ut av bruk. Ifølge Airbus har det eneste planetgiret som nå benyttes ikke vist tegn til denne typen avskalling under normale forhold. Nå byttes de ut etter kun tusen timer, i motsetning til fire tusen timer som de ble sertifisert til i 2004.
Airbus mener også at en medvirkende årsak kan ha vært ytre skade. MGB-en i Turøy-helikopteret ble utsatt for kraftig støtbelastning under et trafikkuhell i Australia noen måneder før havariet. Nå fraktes komponentene bedre beskyttet og overvåket. Alle hovedgirbokser som utsettes for denne typen belastning, samt lynnedslag og hard landing, tas ut av drift.
Krevde nydesignet MGB
Så er spørsmålet om disse sikkerhetstiltakene er tilstrekkelige, og om de endringene på Super Pumas MGB som Airbus nå varsler vil tilfredsstille norske brukere.
Da SHT la fram den endelige Turøy-rapporten i juli 2018, fortalte kommisjonen at de hadde studert hovedgirboksens design, driftserfaring, materialvalg og belastning og konkludert med at denne komponenten har nådd et nivå der marginene for feil er for små.
Derfor var SHTs sikkerhetstilråding rettet mot Airbus at de burde bør revurdere designet til girboksen for å øke robustheten, påliteligheten og sikkerheten.
Slik SHT la fram bruddforløpet, startet utmattingen i planetgiret i lagerbanen på innsiden av tannhjulet og vokste ut mot tennene. Sprekken vokste og medførte en kollisjon med solgiret i midten, som igjen førte til at planetgiret knakk. Sprekken startet som et lite overflatesår og utviklet seg usynlig under overflata. Bakgrunnen for at dette oppsto var partikler i girboksen. Måten sprekken vokste på og utviklet seg på, er en tidligere ikke kjent feil.
Havarikommisjonen: Slik girboksen er konstruert kan en lignende ulykke skje på nytt
Et annet spørsmål er om planetgiret, som har fått lov til å fortsette å være i drift, nødvendigvis er mer motstandsdyktig enn det kasserte. SHT mener nei, der de i rapporten viser til data, analyser og tester som ikke avkrefter at dagens planetgir også kan ha potensial til å utvikle skjulte utmattingssprekker i materialet fra en skade på overflaten.
Havarikommisjonen kan derfor ikke se bort fra at også et gir med lager fra den gjenværende fabrikanten kan bryte sammen dersom forholdene ligger til rette for det.
Tror på comeback
Verken britisk eller norsk oljebransje har tatt H225 Super Puma i bruk igjen til offshoretransport siden april 2016. Det brukes noen eldre AS332 til søk- og redning, men dette er helikoptre med et annet girsystem. «Alle» er enige om at det er en risiko forbundet med å være helt avhengig av Sikorsky S-92A. Skulle det oppstå tekniske problemer som setter hele S-92-flåten på bakken en periode, vil det kunne ha store konsekvenser for næringa. Men mistilliten til Super Puma veier fortsatt åpenbart tyngre.
I tida rett etter Turøy-ulykken bidro Airbus selv til ytterligere å forverre tillitskrisa, blant annet ved at selskapets sikkerhetssjef på et ekstraordinært møte i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) gikk langt i å frikjenne hovedgirboksen (MGB). Senere viste det seg at det var nettopp her den utløsende ulykkesårsaken lå.
Daværende leder for helikopterprodusenten, i dag øverste sjef i hele Airbus, Guillaume Faury, har senere beklaget måten selskapet kommuniserte på.
Den nåværende Airbus Helicopters-sjefen, Bruno Even, sier til Flight at han fortsatt har tro på at Super Puma kan gjøre et comeback i Nordsjøen, og at det handler om tid før flytypen igjen blir akseptert.
– Vi gjør alt vi kan på vår side, men til syvende og sist er det opp til kundene, sier han.
Airbus slår alarm: Mistenker akselbrudd i ulykkeshelikopteret i Alta
