EP Tender rekkeviddeforlenger

Han fant opp elbilhengeren som lager strøm. Mener jaget etter større batterier er feil fokus

Nå håper franskmannen på EU-støtte til å utvikle et nettverk av tilhengere med batterier.

EP Tender er kort sagt et aggregat på hjul. Nå har selskapet utviklet en versjon med batteri i stedet.
EP Tender er kort sagt et aggregat på hjul. Nå har selskapet utviklet en versjon med batteri i stedet. (Bilde: Marius Valle)

Nå håper franskmannen på EU-støtte til å utvikle et nettverk av tilhengere med batterier.

Hvor stort batteri trenger du egentlig i en elbil? Om du kan kjøre 200 kilometer i det daglige, er det egentlig rasjonelt å betale noen hundretusen ekstra for å få et batteri som kan klare det dobbelte?

Det er spørsmål Jean-Baptiste Segard har stilt seg. Han har funnet opp en løsning kalt EP Tender, som vi først fikk stifte bekjentskap med vinteren 2017 da han hadde med seg oppfinnelsen sin til Norge.

Da kjørte han hele veien fra Paris til Drammen med en Renault Zoe. Bak bilen trakk han med seg en liten tilhenger med et bensinaggregat, som produserte strøm til bilen under kjøring. I prinsippet trengte han ikke å lade bilen på hele turen. Her var det bare å fylle bensin og kjøre avgårde.

Tanken med løsningen var å tilby den som en rekkeviddeforlenger som kunne tas i bruk de gangene du har behov for å kjøre lengre avstander enn batteriet kan tilby.

Vil ikke løse rekkevidde med bensin

Men det viste seg å være en idé som ikke var lett å selge inn til bilprodusentene. Segard beskriver det som en slags kognitiv dissonans. Han forteller at tilbakemeldingen fra bilprodusentene var at de ikke kan innrømme at rekkevidden på elbilene deres er et problem, og de kan ikke løse det ved å bruke bensin.

– Og de som elsker rene elbiler vil si at dette er ikke noe de vil ha, mens elbilhaterne vil si at – aha, du må ha bensin for å lage en skikkelig bil, sier Segard.

Han fastholder at et aggregat er en rasjonell løsning, men samtidig at det som er mest rasjonelt ikke alltid er løsningen som vinner. Og skulle han fortsette å utvikle dette, måtte han trolig utviklet den til å tilfredsstille Euro 6-standarden.

Segard fant ut at et aggregat til syvende og sist var en blindvei.

Tidlig i 2018 endret Segards firma fokus, og bestemte seg for å bygge EP Tender om til en batteribasert løsning.

– Vi tok ut aggregatet og tanken, og puttet inn et batteri på 38 kilowattimer. Vi beholdt det meste av elektronikken og algoritmene. Og det fungerte bra, sier han.

Batteri gir flere muligheter

I samme slengen har de utviklet forretningsmodellen. Fra å være et produkt som kun skal gi økt rekkevidde, er idéen nå at et batteri på hjul kan dekke en rekke ulike behov.

Forretningsmodellen er å leie ut hengerne fra sentrale stasjoner. Du skal kunne bestille den via en app, kjøre til sentral, og hente hengeren. Den kobler seg automatisk til bilen, uten at du trenger å gjøre noe selv.

Men dette vil være en løsning som brukes på typiske utfartsdager, og ikke noe du kjører rundt med hele tiden. Derfor vil sentralene også ha store mengder batteritilhenger stående ubrukt store deler av tiden.

Jean-Baptiste Segard er grunnlegger og direktør i EP Tender.
Jean-Baptiste Segard er grunnlegger og direktør i EP Tender. Bilde: Marius Valle

De ønsker å bruke hengerne som energilagre som kan brukes til å balansere kraftnettet, og lagre energi som kan selges når strømmen er dyr.

Hengerne kan også leies ut som nullutslipps aggregater, og tilbys for eksempel store arrangementer som i dag har behov for å store dieselaggregater. I tillegg kan de brukes som mobile elbilladere.

De er utstyrt med uttak for 7 kilowatt enfase vekselstrøm, i tillegg til at det er mulig å lade opp biler direkte via CCS-hurtigladekontakt fra hengeren.

Sluttbrukere kan også leie henger til for eksempel å ha med seg strøm på hyttetur dersom det ikke er innlagt strøm. Mulighetene er mange, og idéen er at hengerne ikke skal være uvirksomme selv om de ikke henger etter en elbil.

Les også

Selvkjørende 50 kWh tilhenger

Neste år er planen å bygge en ny utgave av hengeren med 50 kilowattimer batteri. Det vil øke vekten til 500 kg, og det krever at hengerne kan kjøre seg selv. Derfor blir de utstyrt med motorer som flytter hengeren for deg. En QR-kode bak på bilen leses av et enkelt kamera, og så posisjonerer og kobler hengeren seg på automatisk.

Det er en langt bedre løsning enn hurtiglading, mener Segard.

–På to minutter har du ladet bilen med 60 kilowattimer ekstra kapasitet. Det tilsvarer en ladeeffekt på 1,8 megawatt. Men du unngår energitapet. Ingenting slår det, sier han.

Vil gjøre elbiler billigere for alle

Kongstanken bak er at det kan gjøre elbiler billigere, og et alternativ som passer de aller fleste. Kjøper du en elbil med batteri på rundt 40 kilowattimer så vil det trolig dekke nesten hele rekkeviddebehovet ditt. Men de fleste har behov for å kjøre lengre innimellom. Men gir det egentlig mening å betale 100.000 eller 200.000 kroner mer for å ha kapasitet du bare trenger en håndfull ganger i løpet av et år?

Folk drømmer om et stort batteri som lar bilen kjøre 700 kilometer, som er billig, lett og lader på 5 minutter

Jaget etter å lage elbiler med stadig høyere batterikapasitet gjør elbilene unødig dyrere for folk flest, mener Segard.

– Det koster mye, er tungt, og gir lite bruksverdi mesteparten av tiden, sier han.

Det er også et spørsmål hvor bærekraftig det er å produsere mange store batterier om bilene reelt sett ikke har behov for det.

Spørsmålet er om en tilhenger er noe bileiere vil oppleve som en akseptabel løsning.

–Folk drømmer ikke om å kjøre rundt med en tilhenger. De drømmer om et stort batteri som lar bilen kjøre 700 kilometer, som er billig, lett og lader på 5 minutter, sier Segard.

Samtidig er det en kjennsgjerning at utviklingen av batteriteknologi går relativt sakte, sammenlignet med for eksempel datateknologi. En eksponentiell økning av kapasitet er ikke realistisk, mener han.

Les også

Ikke bærekraftig subsidienivå

Det andre er at elbiler får mye subsidier. En Renault Zoe, som i Frankrike koster rundt 32.000 euro, får inntil 12.000 euro i direkte støtte, og betaler ikke veiavgifter. Dermed får den store summer i støtte fra staten. Det må fases ut før eller siden, samtidig som elbilene skal være et reelt alternativ til fossilbiler.

Han viser til prisene på nye Volkswagen ID.3, som allerede er en relativt kostbar bil med det mellomstore batteriet på 58 kilowattimer. Skal du ha større batteri går prisen vesentlig opp. Eller Tesla Model 3, som er nær 10.000 euro billigere om du går for utgaven med det minste batteriet.

Betaler du 20.000 euro for ekstra rekkevidde seks dager i året, eller leier du et batteri?

– Det er kanskje seks dager i året du trenger den ekstra rekkevidden. Så hva gjør du? Betaler du 20.000 euro for ekstra rekkevidde seks dager i året, eller leier du et batteri som gir deg til sammen 110 kilowattimer kapasitet, kobler seg til bilen automatisk, går raskere enn å fylle bensin, og alt ellers er som vanlig? 

– Jeg tror noen vil hevde at valget er åpenbart, sier Segard.

Han trekker en parallell til batteribanker for mobiltelefoner. Du tar den med deg når du har behov for den, men du kjøper ikke en ekstra dyr, tjukk og tung mobiltelefon fordi du av og til trenger mer batterikapasitet.

Det er ikke det segmentet av markedet som allerede kjøper premiumbiler med store batterier EP Tender retter seg mot, forklarer han. Det er den store gruppen som kjøper elbil som eneste bil, og som har råd til å kjøpe den bilen som er 200.000 kroner billigere enn premiumbilen.

Les også

Litt dyrere enn hurtiglading

Prisen på tjenesten skal koste litt mer enn hurtiglading, forteller han. Men samtidig minner han oss på at det vil gå raskere å kjøre lengre avstander, siden du ikke må stoppe for å lade. 

I fremtiden ser han for seg at EP Tender blir enda mer aktuelt. Biler som kan kjøre seg selv vil kunne ta deg fra Oslo til Milano mens du selv leser en bok eller sover. 

– Ville du da helst ønsket å stoppe annenhver time for å lade i 40 minutter, eller ville du foretrukket å stoppe to minutter for å bytte tilhenger? Når bilen kjører for deg, så vil du kanskje være villig til å kjøre opp mot 1000 kilometer om dagen. Da vil en Tesla Model 3 som kan lades med 1,8 megawatt være uslåelig, sier han.

Sier bilprodusentene er interessert

Så er det nå engang slik at det vil være praktisk talt umulig å rulle ut en løsning som dette uten at du har bilprodusenten med på laget. Vi spør Segard om han har klart å selge inn idéen sin til bilprodusenter.

Han sier at de har støtte fra Renault og PSA, men ingen avtaler er signert. Bilprodusentene må dessuten lage biler som har mulighet for å trekke tilhenger.

– De har ikke avgjort at de vil industrialisere dette og sette det inn i serieproduksjon. Men vi vet at neste generasjon elbiler får tilhengerfeste. Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Seat el-Born, Peugeot Expert, Renault Zoe, Nissans nye SUV. Det var et problem med tilhengerfeste, men det blir ikke det fra 2022 og fremover, sier han.

Han tror presset om å levere gjennomsnittlig CO2-utslipp på under 95 gram vil gjøre at bilprodusentene vil ønske løsninger som EP Tender velkommen. Særlig om det kan bidra til at brukeren vil oppleve at de har samme frihet som med en bensinbil.

Skjematisk fremstilling av integrasjon av EP Tender.
Skjematisk fremstilling av integrasjon av EP Tender. Faksimile: EP Tender

Enkel integrering

Løsningen skal være enkel å integrere. Det er kun behov for et spesielt utformet tilhengerfeste, og å montere to releer og en sikring på bilsiden. EP Tender er koblet på rett på samme krets som batteriet, og trenger ikke å krangle med bilens kraftelektronikk. 

I tillegg trengs en enhet som kommuniserer med bilens CAN-buss, for å lese av spenning, forbruk og andre data. Batteribakken er tilhengeren har en spenning på 540 volt, og en DC-DC-konverter justerer spenningen til sammen nivå som bilens batteri. Det sørger for at den kan brukes sammen med alle biler, uansett hvordan ladetilstanden er på batteriet. 

Hengeren leser av forbruksdata fra bilen, og kalkulerer hvor mye effekt den må levere for at du skal kunne kjøre ønsket avstand. Dette oppdateres for hver 500 meter. Om du trenger å skifte ut hengeren på veien, vil systemet varsle om dette, og vise vei til en stasjon hvor batteriet kan byttes.

Ettermontering av systemet er gjort på en dag, forteller han, men håpet er åpenbart at bilprodusentene skal kunne levere biler med dette ferdig integrert. 

Ikke for eldre biler

Men ettermontering på eldre elbiler ser han ikke for seg er særlig aktuelt. Det europeiske regelverket for typegodkjenning setter i praksis en stopper for det, i og med at bilene vil bli nødt til å godkjennes for ettermontering av tilhengerfeste. 

De 15 Renault Zoe-ene de selv har tilgjengelig med utstyr ettermontert, har alle papirer fra Renault, hvor hengervekt er godkjent, og vognkort er oppdatert. Det er usannsynlig at bilprodusenten vil gjøre dette for andre.

– Men det er jo mulig. I USA finnes det 200.000 Nissan Leaf. Der er regelverket annerledes. Og vi kunne gjort det på én dag for kanskje 1000 euro. Uten å modifisere noe programbare på bilen, og uten å kappe en eneste ledning, sier han.

Men fokuset er uansett nye, kommende elbiler.

– Bilprodusentene har en stor oppgave å løse. Bilene skal være konkurransedyktige på pris, og gi kunden verdi samtidig som bilene skal kunne kjøre over store avstander, og du skal tjene penger på bilene. Subsidienivået vil måtte reduseres, og økonomisk nøysomhet blir en prioritet. Samtidig er vi inne i en tid der folk har lært at systemrisiko ikke kan ignoreres. Folk forstår det nå etter covid-19, sier han.

–Global oppvarming blir verre for hvert år. Vi kan ikke fortsette som før. Vi må ha løsninger for kommende utfordringer.

Søker EU-midler

Derfor setter Segard og hans team med fem ingeniører sin lit til at de skal få støtte gjennom EUs EIC Accelerator-program

Går det i boks kan de begynne å bygge et pilotprosjekt. Målet er å ha tjenesten i drift innen 2023. 

EP Tender har gjennomført simuleringer for å finne ut hvor i Frankrike det er aktuelt å sette opp stasjoner. Segard sier en fordel med deres løsning er at den kan endres etter behov. For eksempel reiser mange fra Paris til kysten om sommerne, og opp i fjellene om vinteren. Da kan de justere antallet hengere tilgjengelig ulike steder etter behovet.

De krever også mye mindre installert effekt enn hurtigladere. Hengerne kan saktelades når de parkeres på stasjonen, mens hurtigladere krever stor effekt tilgjengelig til enhver tid. Segard sier at en EP Tender-stasjon vil kreve halvparten så mye effekt, og at det vil ta mindre plass.

– Om brukerne liker løsningen, så kan de kjøpe billige biler. Dette er ikke en overangsløsning, men en løsning for lang sikt. Om alt går bra, vil vi overveldes av etterspørsel. Men vi kommer til å trenge volum og lave batteripriser, og mange som vil bruke tjenesten, sier Segard.

Les også

Kommentarer (90)

Kommentarer (90)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå