Sparkesykkelutleie har tatt byene med storm, men ikke uten konflikt. Et selskap i Stavanger har utviklet en løsning som skal gjøre det enklere for byene å regulere sparkesykkeloperatørene.
Oppstartsselskapet Nivel har satt seg fore å utvikle et verktøy som lar byene dele opp byen i soner, utforme regler som skal gjelde her, og så pushe det ut til sparkesykkeloperatørene. Resultatet blir byrom hvor det i mindre grad enn i de verste tilfellene ligger sparkesykler strødd i gatene.
Selv beskriver de systemet sitt som en termostat, som automatisk justerer antallet sparkesykler i et område. Gategrunnsleie brukes som styrende element.
Ved at kommunen tar i bruk gategrunnsleie for sparkesykkeloperatører, og dynamisk justerer denne etter situasjonen, kan antallet sparkesykler reguleres. Det kan enten være at det er for mange sparkesykler et sted, eller at antallet kan økes.
Definerer regler for hvor sparkesyklene kan brukes
Nivel har fått Bergen kommune som sin første kunde til verktøyet Regulator. Kommunen etablerer regler for hvor sparkesyklene kan brukes og ikke, setter hastighetsbegrensninger i visse soner, og krever at syklene parkeres på definerte parkeringsplasser når turen avsluttes.
Systemet legger opp til at de ulike operatørene får de samme reglene, som skal sikre konkurranse på like vilkår.
Slik har ulike kommuner løst kaoset: Åpnet P-hus for gratis parkering for å få bilene vekk fra gaten
Når kommunen ønsker å gjøre endringer kan det skje raskt. Operatørene har tilgang til oppdaterte data om hva som gjelder i området de opererer i, og kan implementere endringene automatisk via Nivels programmeringsgrensesnitt (API).
Nivel ble startet av industridesignerne Mathias Molden og Harald Sævareid høsten 2019. De hanket inn Bergen kommune, som fikk sin første sparkesykkeloperatør i fanget sommeren 2020. Operatøren Ryde Technology satte nærmest over natten ut sparkesykler i byen, uten at det var gjort noen avtale med kommunen.
Da ble det konflikt, som først nå, nær et år senere er i ferd med å løse seg. I mellomtiden har en rekke andre sparkesykkeloperatører kommet til – i samarbeid med kommunen.
Nivel fikk en FoU-avtale med kommunen, og lanserte sitt verktøy i desember 2020. Snart er alle seks operatører i byen er tilknyttet systemet.
Deler data, men ikke mellom operatører
De operatørene som er med i systemet deler data om sine sparkesykler med kommunen via Nivels plattform, men ikke med hverandre. Slik sikres det at det er konkurranse operatørene imellom, mens kommunen har et overordnet bilde av tingenes tilstand.
Det viktigste er at byen sitter i førersetet, for å sørge for at det ikke blir kaos på gaten, forklarer Sævareid i Nivel.
– Noen operatører sier at det ikke er behov for et slikt verktøy, og at om de bare får monopol så skal de gjøre det som er best for byen. Men det er jo byen som skal sette premissene og ha kontroll. Vi tilbyr et standardisert verktøy for å få det til, sier han.
Gategrunnsleie skal gi god flyt i tilbudet. Dette kan reguleres på minuttnivå, og er i praksis noen kroner dagen. For en operatør med mange sparkesykler i et område med høy gategrunnsleie vil det være et insentiv til å flytte sykler til et annet sted hvor det er billigere eller gratis.
Aktørene forsøker i dag å styre flåten sin etter etterspørsel. Gateleie vil gi dem mer data å jobbe ut fra, og Sævareid mener at de som har de beste algoritmene kan bli mer driftseffektive. De som ikke klarer å henge med vil tape i konkurransen.
Vil ha SUV-ene ut av byen – tredobler P-avgiften
Tre soner
I Bergen er det i dag tre hovedsoner for sparkesykler, hvor gateleien er høyest i indre sentrum med fire kroner per sykkel per dag, tre kroner i indre by og en krone i de ytre bystrøkene.
Brukeren kan videre bare sette fra seg farkosten på definerte parkeringsplasser, og appen vil ikke la brukeren avslutte en tur utenfor disse sonene. En begrensning er GPS-nøyaktigheten i syklene, så i praksis er det snakk om en buffersone på 20–25 meter rundt den oppmerkede parkeringsplassen.
For feilparkerte sparkesykler er det mulig å kreve et gebyr for dette. Hvorvidt gebyret sendes videre til brukeren avgjør operatøren selv. For kommunens del er motivasjonen å hindre at det er for mange sparkesykler i indre by.
Nivel har utviklet en app som publikum og parkeringsvakter kan bruke til å rapportere feilparkerte sparkesykler. Dette kan dreie seg om sparkesykler i forbudsområder, at de hindrer trafikk i veibanen eller på fortau, eller annet.
En rapport sendes videre til den aktuelle operatøren, som kan gjøre tiltak.
Målet er at sparkesyklene skal bli brukt
Bedriften jobber også med å legge til rette for at operatørene skal kunne se egne og andres sparkesykler i løsningen, men ikke hvilke operatører det er snakk om eller hvor mange sykler de har plassert ut.
– Åpenhet er positivt, men det skal være en rettferdig konkurransesituasjon. Da må det avklares hvor mye data som kan deles, sier Mathias Molden.
Han mener byen og operatørene til syvende og sist har samme målsetting; At sparkesyklene skal bli brukt, og at ikke for mange sparkesykler skal står for lenge i ro.
– For byen er det synd at de tar opp gateplass, men om de gir best mulig mobilitetstilbud, så er det vinn-vinn, sier han.
Ved å definere parkeringsplasser for sparkesyklene vil det i noen tilfeller føre til at brukerne må gå litt lengre enn i dag for å finne en ledig sykkel. Men det skal gjøre det mulig å prioritere byrommet til andre ting enn sparkesykler som står henslengt på fortauene og allmenninger.
Nivel ser for seg å integrere sparkesyklene i kollektivtilbudet, som et «last mile»-tilbud. For eksempel kan sparkesykkelleie subsidieres gjennom kollektivbilletter.
I fremtiden ser de også for seg at verktøyet kan brukes til å regulere nullutslippssoner i byene.
Gir mulighet for sofistikert kontroll
Nivels verktøy løser mange problemer på en gang for Bergen kommune, forklarer Lars Ove Kvalbein i Bymiljøetaten.
– Det gir mulighet for å møte ny og datadrevet mobilitet på en mer sofistikert og dynamisk måte, sier han.
Kvalbein sier det er et problem at regulering alltid ligger etter utviklingen. Verktøyet fra Nivel gjør det mulig å respondere raskt på endringer som kommer underveis.
Alternativet er å lage et regelverk som deles ut til operatørene, og skilte aktuelle områder på tradisjonell måte slik at brukerne er oppmerksom på for eksempel fartsbegrensninger. Skal det gjøres endringer krever det at informasjon sendes ut til operatørene. Deretter må man vente på at endringene implementeres.
I pilotprosjektet er det prosjektgruppen hos Bymiljøetaten som tar imot henvendelser fra innbyggere, næringsliv og grunneiere som ønsker ulike typer av reguleringer.
Prosjektmedarbeiderne kan for eksempel legge inn soner som begrenser parkering på privat eiendom, men taler også operatørenes sak for å ikke legge for mange hindringer i veien for tjenesten. Om ikke kommunen hadde tatt denne koordinerende rollen, ville interessentene måtte ta kontakt med hver enkelt operatør, og oppfølgingen kunne blitt veldig varierende, ifølge Kvalbein.
For kommunen gir systemet anledning til å ha en helhetlig tanke om regulering, slik som sikkerhet, parkering og antall elsparkesykler.
Har løpende dialog med operatørene
Kvalbein understreker at piloten er satt opp for samarbeid mellom partene. Han sier de har jevnlig kommunikasjon med operatørene, og en felles Slack-kanal hvor de diskuterer problemstillinger, og får innspill til løsninger.
Samtidig har de en-til-en-dialog med operatørene, ettersom de tross alt er i konkurranse og ikke nødvendigvis kan snakke fritt med alle til stede.
– Hvordan hadde situasjonen vært dersom dere ikke hadde hatt dette verktøyet?
Jeg tror for eksempel at vi ikke hadde klart å styre parkering på den måten vi gjør i dag. Da hadde det blitt mer oppfordringer til å parkere sparkesyklene på egne steder. Det ville vært veldig tungvint med alt rundt begrensninger det er legitime grunner for, som saktesoner, parkering i brannsmittesoner, og i havnen. Vi måtte gått runder med hver operatør som så la inn endringene, og alle hadde ikke gjort det helt likt, sier Kvalbein.
Energikrevende løsning ble premiert i anbud: Over halvparten av Oslo-bussene mangler varmepumpe
Gategrunnsleie skal ikke være inntektskilde
I tillegg hadde kommunen manglet pålitelig oversikt over hvor mange sparkesykler som befinner seg i byen, og hvor de står.
Ikke minst hadde det ikke vært mulig å beregne gategrunnsleie.
Gategrunnsleien skal ikke fungere som inntekt for kommunen, men bidra til å finansiere blant annet en felles ryddepatrulje, merking av parkeringsområder og sykkelstativer tilpasset sparkesykler.
Å administrere sparkesyklene er ressurskrevende for kommunen. De investerer i verktøy, administrerer flere interesser, etablerer parkeringsplasser og gjør søknadsprosesser på vegene av andre. Kvalbein mener utgiftene langt overstiger inntektene kommunen vil få fra gategrunnsleie.
Oslo har vedtatt gategrunnsleie for sparkesykler
Bystyret i Oslo kommune vedtok nylig å innføre dynamisk gategrunnsleie. Operatøren Tier sier til E24 at det kan føre til økt pris for brukerne. Konkurrenten Voi uttaler seg også kritisk til vedtaket.
Bolt stiller seg positiv til tiltaket i en annen artikkel. De mener det gir incentiv til å fordele syklene utover byen.
Hensikten med gategrunnsleien i Oslo er som i Bergen å kunne regulere markedet, ved at sparkesyklene spres utover byen.
Leien deles opp i tre soner, innenfor Ring 1 til Ring 3, med priser på 8, 6 og 3 kroner. Utenfor Ring 3 er det ingen gategrunnsleie. At leien er dynamisk betyr at den kan justeres for å styre tilbudet i bestemte områder.
Jussekspert: – Jeg stusser veldig
