HOLMESTRAND: Den største ingeniørutfordringen i milliardprosjektet til Jernbaneverket, er å bygge stasjonshallen inne i fjellet, som består av vulkanske bergarter, ifølge ansvarlig ingeniørgeolog Hanne Wiig Sagen.
– Stasjonen har et stort spenn som er selvbærende, 35 meter bredt og 250 meter langt. Tverrsnittet på stasjonshallen er på 350 kvadratmeter. Det er spenningene i fjellet som gjør at hvelvet er selvbærende, sier Wiig Sagen.
Ikke utstøpning
Om togtunnelen skal ha såkalt PE-skum eller betongelementer for vann- og frostsikring, er ikke avgjort.
– Dette kommer vi til å avklare i høst. Det som er klart, er at det ikke vil bli full utstøpning, noe som er en dyrere byggemetode. Jeg vet at full utstøpning av tunneler for vann- og frostsikring også blir diskutert i Statens vegvesen. Vi har kontrollingeniører og geologer med på hele byggeprosessen for å kvalitetssikre byggearbeidet i tunnelen, sier Knutsen.
I sneglefart
Situasjonen blir en helt annen enn i dag på den 15,1 kilometer lange strekningen mellom Holm og Nykirke.
Her snirkler togene seg frem på det eksisterende jernbanesporet som har mange krappe svinger, noe som gjør at hastigheten ikke tilfredsstiller verken dagens eller fremtidens hastighetskrav.
Det nye prosjektet, som starter ved Holm i nord og strekker seg 14,2 kilometer sørover til Nykirke, vil bedre dagens kapasitet. Det nye og moderne dobbeltsporet på strekningen vil redusere reisetiden mellom Tønsberg og Oslo med fem minutter.
Strekningen får også en gevinst i form av reduserte vedlikeholdskostnader knyttet til fjellskjæringer og dårlige grunnforhold.
Les også: Høyhastighetstog et skritt nærmere
Flertall sier ja til lyntog om prisen er lik
Trykktett stasjon
Støy, sammen med trykk- og sugkrefter, som skapes av de gjennomgående togene, vil gjøre det til en fartsfylt opplevelse for ventende passasjerer på perrongen.
For at dette ikke skal bli ubehagelig for folk inne i stasjonsområdet, har ingeniørene utfordringer med både å dempe trykk- og sugekreftene, samt støyen fra togene.
– Det er lyddempende materialer i hele stasjonsområdet, det handler om å dempe støyen som oppstår av trykk- og sugkreftene. Hele hallen blir trykktett, forklarer prosjektleder for underbygning i Jernbaneverket, Knut Edmund Knutsen, til Teknisk Ukeblad.
Andre positive effekter er at 26 planoverganger blir fjernet, og Holmestrand får frigjort arealer for byutvikling når stasjonen flyttes inn i fjellet. Deler av området med dagens stasjon frigjøres, og det planlegges en kollektivterminal i tilknytning til den nye stasjonen.
Det vil bli et kollektivt knutepunkt med buss, taxi og tog, og det vil bli en egen inngang fra terminalen til stasjonen inne i fjellet.
Milliarder
Byggestart for prosjektet som er kostnadsberegnet til minst fem milliarder, var i juni i fjor ved Holm. Da startet dagsonearbeidet i forbindelse med innslagspunktet for den nordlige tunnelinngangen.
I november gikk den første skuddsalven til en tverrslagstunnel ved Sjøskogen.
– Denne skal brukes som en anleggstunnel nå, og senere som en av rømningstunnelene. Det blir fire tverrslagstunneler og 11 rømningstunneler inkludert tverrslagstunnelene, sier Knutsen.
Les også: Høyhastighet er ofte oppskrytt
– Høyhastighet er nyttig for utkantene
Byggestart
I september/oktober er det byggestart for selve stasjonsområdet inne i fjellet etter at reguleringsplanarbeidet har pågått siden 2007. Våren 2009 ble planen vedtatt i kommunene som er berørt.
– De siste årene har det vært økt fokus på høyhastighet og behov for ulike stoppmønster for togene. Det førte til at Samferdselsdepartementet gjennom NTP-perioden 2010-2019 ba Jernbaneverket om å se på ulike løsninger for Holmestrand stasjon for å oppnå ønsket hastighetsstandard gjennom stasjonen, sier Knutsen.
I Holmestrand var det planlagt en dagsone langs Holmestrandfjellet med Holmestrand stasjon. Men denne løsningen begrenset hastigheten til 130 km/t i stasjonsområdet.
Planen ble tidligere godkjent fordi det var planlagt at alle tog skulle stoppe på stasjonen.
Høyere hastighet i fjellet
– Løsningen ble å rette ut linjen ved å flytte stasjonen inn i fjellet for å få en kurvatur som er tilpasset hastigheter på 250 km/t gjennom Holmestrand, sier prosjektlederen.
Den endrede traseen medførte en mindre reguleringsendring på Holm i Sande, og for Holmestrand sentrum måtte det lages en helt ny reguleringsplan.
– Omreguleringen ble gjennomført parallelt med utarbeidelse av byggeplanen for å kunne nå planlagt byggestart for den første grunnentreprisen i 2010, sier Knutsen.
Utreder fjellheis
Jernbaneverkets Holmestrand-prosjekt er i seg selv imponerende. Enda mer spektakulært blir prosjektet dersom planene om en heis fra togstasjonen opp til Rove-området i gamle Botne kommune blir realisert.
– Holmestrand kommune har sammen med fylkeskommunen og Jernbaneverket bevilget 150 000 kroner hver for å utrede hvordan et slikt prosjekt lar seg gjennomføre. Ideen om en slik heis har vi hatt lenge i kommunen, sier avdelingsingeniør for plansaker i Holmestrand kommune, Dagfinn Rustad, til Teknisk Ukeblad.
For lokalbefolkningen i og rundt Rove vil en heis gjennom fjellet til jernbanestasjonen bli en gavepakke. Rove ligger 80 meter over Holmestrand, og mange bruker i dag bil for å komme seg ned til sentrum av byen.
– Likeledes er det bare de ivrigste som bruker sykkel; det er tunge bakker som skal forseres på vei opp til Rove igjen. En heis vil bli et kollektivt transporttilbud det ikke finnes maken til her i landet. Men en del brikker må på plass for at en slik heis skal kunne bygges. For det første må finansiering og drifting på plass, og sånn jeg ser det må dette være løst i løpet av året, sier Rustad.
- Høyhastighet vil løse togkrisen
– Fremtidsrettet
Det må i tillegg avklares hvor i stasjonsområdet heisen skal komme, og for Rove-området trengs en reguleringsplan for blant annet parkeringsplasser i nærheten av heisinngangen.
– Folk som bor i og rundt Rove vil spare ca fire kilometer en vei for å komme til Holmestrand sentrum. En fjellheis til stasjonen vil være enestående og fremtidsrettet, og jeg ser en viss mulighet for å få gjennomført dette fordi flere instanser har gått sammen om å utrede prosjektet, sier Dagfinn Rustad.
Slik bygges tunnelen
1. Forinjeksjon
2. Boring og sprenging
3. Rensk og sikring
4. Utlasting
|
