Elbiler sto i 2020 for 54 % av nybilsalget av personbiler her til lands, men vi skal ikke langt tilbake for å finne en overvekt av bensin- og dieselbiler. Første måned el, hybrid og ladbar hybrid til sammen solgte mer enn bensin- og dieselbiler var i januar 2017, og elbilandelen bikket over 50 % for første gang i mars 2019, viser tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken. Men det var altså først i fjor elbiler solgte mest på årsbasis.
Endringen er i stor grad drevet av politiske grep som har gjort det mer lønnsomt å velge elbiler fremfor biler som benytter fossile drivstoff. Med en rekke avgiftslettelser, momsfritak ved kjøp og andre gulrøtter, har politikerne gjort alt de kan for å lokke oss til elektrifisering av bilparken – med et mål om at alle nye personbiler skal være nullutslippskjøretøy innen 2025.
De som har som oppgave å muliggjøre at du og jeg faktisk kan kjøpe elbilene politikerne vil vi skal kjøre, det er bilimportørene. På få år har de måttet legge om mye av strategien sin, investert i et voldsomt digitaliserings- og kompetanseløft, og satset på nye tjenester og eieformer for å tilpasse seg et helt endret bilmarked.
Pandemi-restriksjoner
Konsernsjef Harald Frigstad går de drøye hundre meterne fra Bertel O. Steens hovedkontor i Lørenskog, til deres 8000 kvadratmeter store forhandler-mekka, hvor samtlige av bilimportørens personbilmerker har salgsavdelinger: Mercedes-Benz, Peugeot, Kia, Opel, Citroën, DS og Smart. Nybyggene åpnet 16. januar 2020, med 1500 besøkende til stede. Knappe to måneder senere stengte Norge ned. Nå, etter vår andre påske med pandemi-restriksjoner, har forhandlerne på Lørenskog igjen holdt butikkene stengt for kunder. Ikke engang konsernsjefens nøkkelkort åpner døren når TU er på besøk. Han må ringe på, som alle andre.
Til tross for den spesielle situasjonen selger de biler som aldri før, og resultatene viser en firedobling av elbil-salget i koronaåret 2020. 11.868 av de 76.804 nye elbilene som ble førstegangsregistrert i Norge i fjor, ble solgt av Bertel O. Steen. Det utgjorde 56 % av konsernets personbilsalg.
I år antar Bertel O. Steen at elbil-andelen vil stige til 70 %, mens hybrid-andelen vil nå 20 %. Da er det ikke mange bensin- og dieseldrevne biler igjen.
– Det er klart det er en voldsom endring, men det er ikke noe bilbransjen skal påta seg æren for. Utviklingen er i stor grad politikerstyrt. Det er de som legger til rette for den høye elbilandelen, og så er det kundene som tilpasser seg. Vår oppgave er å tilby de modellene kundene vil ha, og det gjør vi vårt ytterste for å klare. At utviklingen er i tråd med klimamålene er helt i henhold til våre egne mål, og vi merker at det gir en ekstra drive i hele organisasjonen, sier Frigstad.
Bare en drivlinje
Markedsendringen har bidratt til en omveltning hos importøren. Elbilene er dyrere i innkjøp, det kreves en enorm kompetanseheving i alle ledd – fra selgere til mekanikere og skadeavdelingene. I tillegg trenger elbilene gjerne helt andre verktøy i verkstedene, batteri-håndtering er et eget fag, og det har selvfølgelig blitt nødvendig med ladeinfrastruktur hos alle forhandlere og verksteder. Likevel mener ikke Frigstad overgangen til elektriske biler er så dramatisk i seg selv.
– Egentlig er det jo bare en drivlinjeendring. Den synes jeg vi takler veldig bra, nå som de dyre investeringene er gjort. Men det som har kommet samtidig er at bilene – uavhengig av om de er elektriske eller ikke – har blitt datamaskiner på hjul. De er koblet mot importør og de er koblet direkte mot fabrikk. Det har endret mye, sier konsernsjefen.
For Bertel O. Steen sin del betyr det en omfattende digitalisering, automatisering og sentralisering av tjenester. Om en kunde i dag har problemer med bilen, kan det iblant være mer hensiktsmessig at fabrikken løser det direkte, enn at importøren involveres. Da sparer de tid i dette leddet, som heller kan brukes på nye kunder som ønsker personlig oppfølging. Elbilene krever mindre vedlikehold, og står kortere tid på verksted. Derfor automatiseres mest mulig fra booking til fakturering, og mekanikerne får arbeidslistene på nettbrett.
– Vi prøver alt vi kan for å jobbe med fremtiden, ikke mot den. Vi ser at vi må gjøre kundereisen mer effektiv, og for å klare det må vi digitalisere en del prosesser. Vi må også legge til rette for at selgerne våre ikke bruker kunde-tid på oppgaver som kan automatiseres. Og samtidig må vi jobbe med fabrikkene for å få alle de elektriske modellene vi kan få, og helst flere. Vi ønsker selvfølgelig å bidra til det grønne skiftet så godt vi kan, sier Frigstad.
Dette pulveret kan bli milliardindustri
124 nye høyvoltteknikere
Møller Mobility Group importerer merker som Volkswagen, Audi, Škoda og Seat. Snart også Seat-eide Cupra, som i år lanserer sin første fullelektriske modell Born. Til sammen solgte de 25.135 elbiler i 2020. Det utgjorde 69 % av konsernets personbilsalg i Norge, mens ambisjonen for 2021 er 85 % el-andel. Audi e-tron var landets mest solgte modell i fjor, med 9184 nybiler. Volkswagen ID. 3 var på tredjeplass, med 7754 solgte biler.
Akkurat som Bertel O. Steen har de investert tungt over flere år for å få den infrastrukturen, kompetansen og organisasjonsutviklingen de trenger for å svare til den grønne omstillingen i bransjen. Bare i 2020 utdannet konsernet for eksempel 124 nye høyvoltteknikere, for å kunne håndtere den økte elbilandelen hos verkstedene.
Vi møter konsernsjef Petter Hellmann utenfor Møller Bil Oslo Vest. Selv en sur aprildag med stengte forhandler-lokaler er flere kunder på plass for å prøvekjøre nye modeller. Hellmann spretter ut av sin egen elbil, og stiller seg opp foran en rad med testbiler av Volkswagen-modellen ID. 4, som Møller mener vil bli deres bestselger dette året.
– Vi tok for flere år siden et aktivt standpunkt om at vi ville bli en del av løsningen, og ikke forbli en del av problemet på vår tids kanskje største utfordring. Vi har lagt mye forretningsrisiko i å forplikte oss til store volumer av elektrifiserte modeller, og det betaler seg. Vi ser allerede nå at vi kan ha oppnådd en elbilandel på 100 prosent for våre personbilmerker tidligere enn regjeringens mål om 2025, sier Hellmann. Han understreker at utviklingen selvfølgelig er påvirket av at merkene de importerer satser så kompromissløst på e-mobilitet.
Rask omstilling
Samtidig sier kundene sitt. Mange som for kort tid siden vegret seg for å velge elektrisk, ser nå at de nye elbilmodellene svarer til deres behov og forventninger.
– Kundene går ikke tilbake til forbrenningsmotor når de først har valgt en elbil. De bevandrede elbileierne krever at vi har all detaljkunnskap på plass, samtidig som det krever mye av apparatet vårt for å være gode rådgivere i møte med kunder som vurderer elbil for første gang. På servicemarkedet bruker vi mye tid og ressurser på nye typer utfordringer, spesielt mer digitale biler og kompliserte operasjoner knyttet til høyvoltsteknologi, sier Hellmann.
Han mener det er evnen til å kunne omstille seg raskt, som vil avgjøre hvilke aktører som forblir i markedet fremover.
– Bransjeutviklingen de siste årene har endret takten radikalt. Da er det aktørene som er best skodd for omstilling som kommer til å lykkes fremover. Vi har jobbet i lang tid for å kombinere soliditeten med den nødvendige omstillingsevnen, og det har vi lyktes med. Vi forventer på ingen måte at utviklingstakten blir roligere fremover. Målet vårt er ikke bare å klare omstillingene, men å være i posisjon til å drive frem den raske utviklingen hele veien, sier konsernsjefen.
Nye agenturer
Vi kan vel påstå at både Bertel O. Steen og Møller Mobility Group har fått fordeler av import-fabrikkens sterke satsing på elbiler. Slik er ikke virkeligheten for alle norske importører.
Magnus Brask Rustad er konsernsjef i Motor Gruppen, som importerer Mitsubishi og Renault. Mitsubishi satser mest på hybridmodeller, mens Renault først kommer med flere rene elbil-modeller enn Zoe i 2022. I 2020 var Renault Zoe den 11. mest solgte elbilmodellen i Norge, med 2346 solgte nybiler. Den mest solgte Mitsubishi-modellen var I-MiEV på 51. plass. Samtidig som de har få fullelektriske modeller i porteføljen, merker konsernsjefen at kundene i stor grad etterspør el. For å styrke sin posisjon i markedet tar Motor Gruppen nå derfor inn nye kinesiske agenturer. I år lanserer de for eksempel den elektriske 7-seteren Hongqi E-HS9 for salg på det norske markedet.
– Vårt hovedfokus nå er å sikre tilgang til biler vi mener markedet vil etterspørre. Derfor har vi sett til Kina for å kunne tilby en konkurransedyktig og attraktiv portefølje i årene som kommer, som tillegg til produsentene vi allerede representerer, sier Brask Rustad.
Forholdet mekaniske komponenter mot digitale og elektriske komponenter er snudd fullstendig på hodet
Kompetansemessig mener han endringen de siste årene har vært radikal.
– Når vi rekrutterer i dag, er det med utgangspunkt i at de må kunne håndtere alt som følger med elektriske biler som er online. Det er fremdeles mekanikk igjen i en bil, men forholdet mekaniske komponenter mot digitale og elektriske komponenter er snudd fullstendig på hodet. Ressursbehovet likeså, sier han.
Jaguar- og Land Rover-importøren BC Norway merker også endringen, selv om de bare har en eneste helelektrisk modell i porteføljen: Jaguar I-Pace. Den sto alene for 96,8 % av alt nybilsalget til Jaguar i fjor.
– Siden introduksjonen av I-Pace i 2018 har vi styrket den norske organisasjonen betydelig på samtlige forretningsområder, spesielt teknisk og ettermarked. Det gjelder både en økning i antall ansatte, og kompetanseutvikling, sier pressekontakt Fam Christina Gudim i BC Norway.
Hva med hybridene?
Volvo har også bare hatt én ren elbilmodell på markedet i XC40 Recharge, men til gjengjeld er det en av de mest solgte elbilene her i landet så langt i år. Allerede er 95 % av alle nye personbiler Volvo selger i Norge ladbare (el eller plugin hybrid).
– Elektrifisering gjennomsyrer det meste av det vi gjør når det kommer til salg, utvikling av verkstedtjenestene, logistikkplanlegging, markedsføring og produkt- og tjenesteutvikling. Sentralt hos Volvo i Norge har vi styrket kompetansen på digitalisering ettersom netthandel og digitale tjenester blir en stadig viktigere del av vår forretning og våre biler, sier administrerende direktør i Volvo Car Norway, Rita Kristin Broch.
De har som ambisjon å bli et rent elbilmerke innen 2030, og i år supplerer de med C40 Recharge, før også XC90 skal vises frem i helelektrisk versjon neste år.
– Målet om at det kun skal selges nullutslippsbiler i Norge innen 2025 er mulig å nå, men vår innstilling er at ladbare hybrider også bør inkluderes i dette målet. Når ladehybridene fremover vil få betydelig økt elektrisk rekkevidde, med 80 til 100 kilometer som forventet neste norm, vil det gjøre klimaavtrykket fra ladehybridene marginalt under kjøring, sier Broch.
BMW lanserte i3 allerede i 2013, og nærmer seg 30.000 eksemplarer bare av denne modellen på norske veier. I år får den selskap av tre nye modeller: iX3, iX og i4. Neste generasjon X1, 7-serie og 5-serie skal også komme som rene elbiler.
– De absolutt fleste kundene vil i 2025 kunne velge elbiler fra en rekke produsenter, BMW inkludert, som oppfyller så godt som alle kriterier. Samtidig mener jeg vi bør være åpne for at det er flere veier til Rom enn at alle nye biler må være helelektriske i 2025. Utbygging av ladeinfrastruktur står sentralt, og det finnes mange gode lavutslippsalternativer som også vil kunne fungere som et godt supplement til rene elbiler i årene fremover, sier kommunikasjonsdirektør Marius Tegneby i BMW Group Norge.
Men regjeringen har ingen planer om å lette på 2025-målet:
– Det er mye bra med hybridbiler, nettopp fordi de bidrar til å redusere utslipp, men 2025-måltallet handler om å øke andelen nullutslippskjøretøy. I Nasjonal transportplan 2022–2033 er måltallene fra forrige transportplan videreført, og de er fortsatt knyttet til nullutslippskjøretøy, sier statssekretær Anders Tyvand (KrF) i Samferdselsdepartementet.
Det grønne skiftet
Direktør Erik Andresen i Bilimportørenes Landsforening sier de siste årene har vært krevende for importører som ikke har kunnet tilby modeller i de segmentene kundene etterspør. Dette mener han vil bedre seg raskt, nå som stadig flere bilprodusenter får et godt tilfang av elektriske modeller.
Andresen mener hele bransjen har blitt svært fokusert både på elbilkompetanse, grønn innovasjon og kunnskap om bilenes klimaavtrykk.
– Hos importørene opplever vi at bevisstheten rundt bilen som en del av løsningen i det grønne skiftet er høy, og det påvirker hvordan de jobber i hverdagen. Samtidig opplever vi at det fortsatt er en del politikere som forsøker å bekjempe bilbruk, til tross for at bilbransjen er svært langt fremme i det grønne skiftet og på sikt vil være utslippsfri. Vi er opptatt av å jobbe målrettet og kunnskapsbasert for utslippskutt, samtidig som vi får frem hvor viktig bilen er for bosetting, næringsliv og arbeidsplasser i hele landet, sier Andresen.
Bilimportørenes Landsforening mener en høyere takt i utbygging av ladeinfrastruktur og videreføring av elbilfordeler som mva-fritak er avgjørende for å nå 2025-målet.
– Vi har en rekke mål innen transportområdet, men vi har ingen mål knyttet til å bekjempe bilbruk. Når det gjelder fremtidige elbilfordeler kan vi ikke gi noen lovnader utover det som er gitt gjennom Granavolden-plattformen. Regjeringens politikk legges i de årlige budsjettene, sier statssekretær Tyvand.
Generalsekretær i Norsk elbilforening, Christina Bu, minner om at det er stortingsvalg til høsten.
– Det er viktig at man ikke gambler med en av de største klimasatsingene framover. De partiene som vinner valget i 2021 må sikre at momsfritaket videreføres lenge nok til at vi når 2025-målet. Det trengs elbilpolitikk også etter 2022, sier Bu. Elbilforeningen har anbefalt at innføring av en lav mva-sats tidligst kan vurderes når elbil utgjør 80 prosent av nybilsalget.
Dit er det fortsatt et lite stykke igjen.
Artikkelen ble først publisert i Teknisk ukeblads månedsmagasin, 4/2021.
