Elbil

Nå er elbilene gode nok. Infrastrukturen er det store problemet

Andelen elbiler i nysalget vil antakelig bare øke framover. Men bedre elbiler krever også bedre infrastruktur.

Audi E-Tron og Jaguar I-Pace lader i Aurland i Sogn og Fjordane.
Audi E-Tron og Jaguar I-Pace lader i Aurland i Sogn og Fjordane. (Foto: Marius Valle)

Andelen elbiler i nysalget vil antakelig bare øke framover. Men bedre elbiler krever også bedre infrastruktur.

Da Opplysningsrådet for veitrafikken presenterte sine tall for bilsalget i juni var det spesielt ett tall som stakk seg ut: 48,4 prosent.

Dette var markedsandelen for elbiler, og var ikke et uvanlig hopp i statistikken. Da Tesla Model 3 bidro til at 60 prosent av bilene som ble solgt i mars var elbiler, var det nok snakk om et spesielt avvik.

Men ser vi på elbilandelen de siste månedene begynner det å bli tydelig at det er nær 50 prosent som er den nye normalen.

Det er bare et spørsmål om tid før andelen elbiler, eller nullutslippsandelen, ligger på jevnt over 50 prosent dersom utviklingen fortsetter.

Elbilandelen for førstegangsregistrerte biler i Norge var 25,1 prosent i juni 2018, og endte altså på 48,4 prosent i juni 2019. Trenden for elbilandelen det siste året er en helt tydelig økning.

Stopper antakelig ikke opp

Men fortsetter det?

Den siste tiden har Tesla solgt svært mye Model 3. Over 10.000 biler er levert kunder, og ruller på norske veier.

Når alle som har bestilt Model 3 har fått sin bil, så roer det seg kanskje? 

Lite tyder på at det vil skje.

Det kommer stadig nye elbilmodeller med ålreit rekkevidde. Jo flere elbiler du ser rundt deg, jo større er sannsynligheten for at du også vil vurdere elbil neste gang.

Det er ikke bare en særgruppe som kjøper elbil. Nå nærmer vi oss at det er normalen. Men det er langt frem til at elbilen er normalen på veien.

Ved inngangen til 2019 utgjorde elbilene bare sju prosent av alle personbiler i Norge.

Tesla Model 3 og Kia e-Soul.
Tesla Model 3 og Kia e-Soul. Foto: Marius Valle

Helt spesielt

Vi er likevel i en helt spesiell situasjon. Ingen land er i nærheten av den norske andelen elbiler. Denne uka ble det kjent at Tyskland for første gang har inntatt salgstoppen i Europa – etter at Norge har toppet lenge.

Ikke rart at mange bilprodusenter gjør noe så uhørt som å invitere verdens presse til Norge for å lansere nye biler.

2019 har så langt gitt oss mange fremskritt på elbilfronten. Audi har fått sin elektriske SUV E-Tron i salg, for eksempel. Jaguar har gjort det godt med sin I-Pace.

Det viktigste som har skjedd i det norske elbilmarkedet så langt i år er nok likevel at salget av Tesla Model 3 er i gang. Ingen bil har noen gang solgt like godt som denne – med god margin.

Det er en prestasjon det er lett å la seg imponere av. Det samme kan vi si om bilen. Vi har hatt den til test to ganger, og det er ingen tvil om at den tross noe rufs er en god bil. Endelig en bil som går ordentlig langt, og som mange har råd til å kjøpe.

Les også

Infrastrukturen må fremdeles blir bedre

Kriteriene for hva en god elbil skal være, er stort sett de samme som for en hvilken som helst annen bil. På en elbil er infrastrukturen rundt vel så viktig

Audi E-Tron, Jaguar I-Pace og Mercedes-Benz EQC er teknisk fremragende på mange måter. Men vi blir likevel litt skuffet over at de bruker relativt mye strøm.

Med en reell rekkevidde på omtrent 30 mil må man i realiteten lade på langtur. Da er utbyggingen til ladeoperatøren Ionity, som eies av de store bilprodusentene, ganske puslete saker.

De har noe sånt som 60 ladeuttak fordelt på 12 ladestasjoner i Norge.  Det er, for å si det forsiktig, puslete sammenlignet med hva Tesla driver med når de bygger sine Supercharger-stasjoner. Bare på Nebbenes alene har Tesla 40 ladeuttak.

Årets åpenbaring: 50 kilowatt blir et problem

Dette har ikke vært så nøye tidligere. Elbilene har har stort sett hatt batteri i området 25 til 40 kilowattimer. 50 kilowatt gir da som oftest rask nok lading, også på lange turer.

. Foto: Volkswagen AG

Når batteristørrelsen er nærmere 100 kilowattimer og forbruket er doblet, så blir 50 kilowatt et problem. Og er du så uheldig at du havner bak en av de nye elbilene med stort batteri på en slik ladestasjon, kan det bety ventetid på et par timer.

For oss har det vært årets åpenbaring. Det er en skuffende opplevelse å måtte ta et langt ladestopp mellom Bergen og Oslo, og frustrerende å oppleve at det eneste reelle alternativet flere steder er 50 kW-ladere.

Det er spesielt skuffende når vi vet at eierne ikke stiller krav til at Ionity skal tjene penger på ladetjenesten.

De gamle bilprodusentene har mye å gå på. Heldigvis er det stort sett bare et spørsmål om å sette opp flere ladere, og det vil komme.

Så finner de sikkert ut hvordan de kan lage biler som bruker litt mindre strøm med tiden.

Tesla har annet tankesett enn klassiske bilprodusenter 

Det er ikke sikkert at det blir en realitet før de fleste bilene de lager har elektrisk fremdrift.

Med fare for å fremstå som Tesla-evangelister: Det er overhodet ikke rart at Teslas biler er energieffektive. De lager tross alt bare elbiler. En liten forbedring i energieffektiviteten kan gi et praktisk utslag på rekkevidden.

Mercedes-Benz EQC.
Mercedes-Benz EQC. Foto: Marius Valle

Slik er det ikke med biler med forbrenningsmotor, som i utgangspunktet bruker enormt mye energi, og på toppen av det hele sløser vekk det aller meste av energien du putter inn. Om luftmotstanden blir litt lavere, er det ikke sikkert at det omsettes til lavere opplevd drivstofforbruk.

Det er vanskelig å vite noe sikkert om tankesettet innad hos store bilprodusenter, men at for eksempel Audi nøyer seg med å lage en elbil som i det store og hele har samme form som forbrenningsbilene kan i alle fall tyde på at designerne i det minste har tatt med noe av tankesettet fra design av forbrenningsbiler.

Det er ikke elbiler som er hovedinntektskilden til noen av de store og etablerte bilprodusentene. Da er det ikke rart at heller ikke størsteparten av ressursene legges der. Antakelig må elbilandelen i produksjonen opp en del, før vi vil oppleve at resten av verden kommer etter Norge i elbilandeler.

Fremtiden krever elektrifisering

Vi ser mange tegn til endring. Det styres av EUs utslippskrav fra 2021, når gjennomsnittlig utslipp skal reduseres 30 prosent frem til 2030. Det vil kreve elektrifisering.

Selv om bransjen ikke ser ut til å være klar til å gi slipp på diesel, er det allerede for dyrt å lage dieselbiler som tilfredsstiller utslippskravene. Det er grunnen til at små biler med dieselmotor er i ferd med å bli et kapittel i historiebøkene.

For eksempel vil Ford tilby småbilen Fiesta som hybridutgave. Den er ikke lenger mulig å kjøpe som dieselbil.

Småbiler egner seg imidlertid ypperlig som elbiler. Elbiler flest har jo frem til nå vært å regne som småbiler. Vi tipper de vil bli langt mer vanlig nedover i Europa når rekkevidden blir litt bedre, og batteriprisen reduseres.

Et eksempel er de nye Volkswagen-trillingene e-Up, e-Citigo og e-Mii, som kommer med 37 kilowattimer batteri.

Det er bare et spørsmål om tid før elbiler erstatter fossilbiler. Før eller siden vil elbiler relativt sett være billigere å kjøre enn biler som går på fossilt drivstoff

Avgifter og insentiver

For eksempel koster en Volkswagen Up fra 110.000 kroner i Storbritannia. Elbilutgaven koster nær 100.000 kroner mer. Det gjør at den elektriske varianten fremstår som uforholdsmessig dyr.

Men med rushtidsavgifter, drivstoffutgifter, og lavutslippssoner som London innfører, skal den ikke så veldig mye ned i pris før den blir et økonomisk attraktivt alternativ.

Det er bare et spørsmål om tid før elbiler erstatter fossilbiler. Før eller siden vil elbiler relativt sett være billigere å kjøre enn biler som går på fossilt drivstoff. Det er ikke den eneste teknologien som finnes, men det er langt på vei den enkleste og mest rasjonelle løsningen for personbiler.

Nytt batteri og ny motor.
Batteri og ny motor fra Renault Zoe. Foto: Groupe Renault

Er det nok batterier?

Da er spørsmålet om det er nok batteri til at alle biler skal bli elektriske.

Ifølge bilprodusentorganisasjonen ACEA var det i 2016 nesten 327 millioner personbiler i bruk i hele Europa.

Å erstatte alle disse med biler som har, la oss si 50 kilowattimer batteri, krever batterikapasitet tilsvarende 16,3 milliarder kilowattimer.

Tesla Gigafactory har i dag en årlig kapasitet på omtrent 50 gigawattimer i året. Eller 50 millioner kilowattimer. Det ville tatt 326 år å produsere all kapasiteten til kun bilene i Europa. Gitt et utslipp på 175 kg CO2 per kilowattime i snitt for batteriproduksjon, vil det tilsvare et CO2-utslipp på 2,85 milliarder tonn.

Det gir morsomme tall som kan være fristende å slenge ut i kommentarfeltdiskusjoner. Realiteten er imidlertid at ingen snakker om å bytte ut alle fossilbiler med elbiler i forholdet 1:1.

Et av problemene er at vi kjører for mye, og at det ikke er bærekraftig at alle skal sitte i hver sin bil. Jo flere av bilene som deles, enten under transport eller i tilgjengelighet, jo færre biler trenger vi.

I mange byer er trenden at færre velger å eie sin egen bil og heller velger bildeling. Da følger det antakelig også at disse menneskene i større grad velger å reise kollektivt enn de som eier sin egen bil.

  Illustrasjon: Europa.eu

Salget vil trolig gå ned

Det betyr trolig at nybilsalget på sikt vil gå ned. Samtidig går verdens batteriproduksjonskapasitet opp. I dag er produksjonskapasiteten i verden nær 300 gigawattimer per år. Denne er ventet å nær seksdobles de neste ti årene, basert på kjente planer ifølge Benchmark Minerals.

Bare den kjente planlagte batteriproduksjonen i Kina er nok til å produsere 23 millioner elbiler i året, ifølge Clean Technica.

Det produseres rundt 70 millioner personbiler i året i verden i dag. Da er det ikke sikkert at det blir et problem å erstatte store deler av dette med elbiler.

Hva som skjer gjenstår å se. Det er tross alt langt flere variabler å ta hensyn til enn hvorvidt det er nok batteriproduksjon. 

Uansett er det ingen tvil om at elektrifisering er riktig vei å gå. Ifølge tall fra det europeiske miljøbyrådet EEA vil elbiler gi et lavere CO2-utslipp med dagens europeiske energimiks.

Det inkluderer utslipp fra produksjon og bruk. Med strømforsyning bestående av fornybar energi vil elbiler slippe ut mindre enn fossilbiler gjør i dag. 

Les også

Kommentarer (279)

Kommentarer (279)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå