IL-114-300 og MC-21-310

Gammel traver med nye motorer: To russiske jomfruferder på to dager

To passasjerfly er blitt russifisert siden de første gang fløy.

Panseret på en GAZ-24 Volga brukes som skriveunderlag etter den første flygningen med Il-114-300.
Panseret på en GAZ-24 Volga brukes som skriveunderlag etter den første flygningen med Il-114-300. (Armen Gasparyan)

To passasjerfly er blitt russifisert siden de første gang fløy.

To nye varianter av passasjerfly med en større andel russiskproduserte komponenter. Det er fellesnevneren for to jomfruferder som har funnet sted i Russland denne uka.

15. desember fløy Irkut MC-21-310 for første gang, og dagen etter var det Iljusjin Il-114-300 som fikk luft under vingene.

Turbopropen Il-114 fløy i første versjon så tidlig som 1990, mens MC-21 er en nyere design som er ment å kunne konkurrere med Boeing 737 og Airbus 320.

Både Iljusjin og Irkut er datterselskaper av det statseide selskapet United Aircraft Corporation (UAC).

Fra PW til russiske motorer

Da MC-21 fløy første gang, for tre og et halvt år siden, var det med amerikanske motorer, nærmere bestemt PW1400G fra Pratt & Whitney. Motorer fra samme familie henger også under vingene på eksempelvis A320 Neo, og GKN Aerospace Norway på Kongsberg leverer akslinger og «turbine exhaust case» (TEC) til disse.

MC-21-310 med PD-14-motorer under vingene i nærheten av Irkutsk 15. desember. Foto: Pavel Novikov

På dette tidspunktet, altså i mai 2017, var det russiske alternativet fortsatt i testfasen. Året etter ble Aviadvigatel PD-14 sertifisert av russiske myndigheter. Ifølge UAC er dette den første helrussiske turboviftemotoren siden tidlig 1990-tall. 

PD-14 har en viftediameter på 190 centimeter og leverer 137 kN skyvekraft. Omløpsforholdet («bypass-ratio»), altså mengden luft som sendes utenom/passerer gjennom motorkjernen, oppgis til 8,5:1, sammenlignet med 12,5:1 på PW-motorene som er brukt på de fire første MC-21-testflyene.

Flygingen gikk fra fabrikken i Irkutsk, like ved Bajkalsjøen i Sibir, der de har produsert fly siden 1934. Jomfruferden varte i 1 time og 25 minutter og foregikk i en høyde opp til 3.500 meter og i en hastighet på opp til 450 kilometer i timen. De nye motorene skal ha fungert helt som de skulle under alle forhold.

Produsenten oppgir av MC-21 nå er i siste del sertifiseringsfasen og håper å komme i mål med dette for versjonen med PW-motorer i løpet av et år. Som så mange andre flyutviklingsprosjekter er dette en del forsinket. Etter den opprinnelige planen skulle leveransene startet i 2016. 

Bredeste smalbuksfly

Passasjerflyet har en maksimal avgangsvekt på 79,25 tonn og en maksimal rekkevidde på 6.000 kilometer (3.240 nautiske mil).

Irkut MC-21-300

Lengde: 42,2 m

Vingespenn: 35,6 m

Høyde: 11,5 m

Innvendig kabinbredde: 3,81 m

Maks seteantall: 211 (29-28'' pitch)

Maksimal avgangsvekt: 79 250 kg

Maks nyttelast: 22 600 kg

Maks drivstoff: 20 400 kg

Maks rekkevidde: 6 000 km (3 240 nm)

Cargovolum: 49 m3

Med en lengde på 42,2 meter plasserer MC-21-300/310 seg ganske nøyaktig midt mellom Airbus A320 og A321 i størrelse, og er nøyaktig like langt som Boeing 737 Max 9.

I toklasseinndeling er det plass til 163 seter (16 business + 147 økonomi), mens det med størst mulig utnyttelse skal kunne skvises inn 211 seter i kabinen.

Irkut liker å påpeke at de har klassens største skrogdiameter med 406 centimeter. Innvendig kabinbredde, som vel er mest interessant for passasjerer, er 381 cm. Det vil si 27 cm mer enn B737 og 11 cm mer enn A320.

Les også

En helt i cockpit

Heller ikke Iljusjin-maskinen er noe nytt bekjentskap, men en videreutvikling av kortdistanseflyet som ble utviklet på 1980-tallet. Det er snart 31 år siden dette fløy første gang, ikke så lenge før Sovjetunionen ble oppløst, og til sammen ble det produsert kun 20 eksemplarer.

For fem år siden ble det besluttet å modernisere Il-114 og sette den i produksjon igjen.

Også her er det utenlandske motorer og avionikk som nå erstattes av mer moderne og ikke minst russisk teknologi, noe som er et vesentlig poeng for begge utviklingsprogrammene. 300-versjonen har blant annet oppgraderte Klimov TV7-117-motorer. 

Sjefstestflyger Nikolai Kujmov ble feiret på denne måten etter den vellykkede jomfruferden med Il-114-300. Foto: Armen Gasparyan

Il-114-300 skal kunne frakte 68 passasjerer og er beregnet på grisgrendte strøk med tøffe klimatiske forhold og enkle lufthavner. Ifølge UAC er flyet utviklet for å kunne erstatte vestlige turboproper som ATR-42/72, Dash 8 Q400 og eldre An-24/26.

Jomfruferden onsdag fra anlegget i Zjukovskij, like sørøst for Moskva, ble gjennomført med en tungt dekorert og erfaren trio av testpiloter om bord, deriblant fartøysjefen Nikolai Kujmov som bærer ærestittelen Helt av Den russiske føderasjon. 

– Denne flygingen er resultatet av fantastisk arbeid utført av titusenvis av forskere, ingeniører, designere og fabrikkarbeidere. Å ta fram en ny regional turboprop åpner opp nye muligheter for russisk sivil luftfartsindustri, sier UAC-sjef Jurij Sljussar i ei pressemelding.

Les også

Il-114-300 fløy første gang 16. desember 2020. (Bilde: Armen Gasparyan)
Il-114-300 inn for landing i Zjukovskij som huser Russlands senter for luft- og romfartsteknologi. (Bilde: Armen Gasparyan)
MC-21-310 med PD-14-motorer under vingene i nærheten av Irkutsk 15. desember. (Bilde: Pavel Novikov)
MC-21 lander på Irkutsk lufthavn for første gang etter jomfuferden 28. mai 2017. (Bilde: Irkut)
Fellesbilde etter Il-114-300-jomfruferden. (Bilde: Armen Gasparyan)

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå