Fiskerne fikk tilbake over en halv milliard i drivstoffavgifter i fjor. 10 prosent av båtene fikk 84 prosent av summen

Fiskerne får refundert både grunnavgift og CO2-avgift etter å ha bunkret. I fjor var refusjonsbeløpet på 2,513 kroner per liter før renter, men ordningen er i ferd med å avvikles, i hvert fall refusjonsordningen for CO2-avgiften.

– Drivstoff er den nest største utgiften for oss, etter ansatte. Én krone mer per liter drivstoff vil bety 35 til 40 millioner kroner mindre på bunnlinja for vårt rederi, sier Webjørn Barstad, daglig leder i Norges største trålrederi, Havfisk.

En oversikt over alle utbetalte refusjoner i fjor, som TU har fått innsyn i, viser at det totale refusjonsbeløpet var på knappe 542 millioner kroner.

Refusjonene deles ikke likt mellom flåtegruppene. Havfiskeflåten, de 383 fiskebåtene i flåten mellom 21 og 81 meter, brukte desidert mest diesel, og fikk dermed mest penger refundert: Knappe 457 millioner kroner totalt.

Til sammenligning fikk 2534 båter under 11 meter refundert knappe 28 millioner kroner.

Endres i 2020

I år er refusjonsbeløpet økt til 2,61 kroner per liter, hvorav CO2-avgiften utgjør 1,04 kroner. Ordningen blir også videreført i 2019, men året etter blir det derimot endring.

Et utvalg er i ferd med å se på hvordan fiskeflåten skal kutte utslipp. De har frist til våren neste år med å komme med forslag. Ordningen oppheves om utvalget ikke kommer med gode nok forslag, kom det fram i statsbudsjettet for 2019.

Bellona mener kuttene i det som i praksis er en subsidiering av drivstoff, kommer på overtid, og at næringa stadig har utsatt vedtaket.

I utgangspunktet skal pengene gå til statskassen, men flere mener et CO2-fond kan være et fornuftig alternativ.

Et av forslagene som blir diskutert i utvalget er å innføre en avgift på 500 kroner per tonn CO2 båtene slipper ut. De diskuterer også hvordan pengene kan komme næringa til gode.

– Dersom det blir innført CO2-avgift på 500 kroner per tonn kan det være aktuelt å bruke disse midlene til kompenserende tiltak overfor flåten. Et alternativ er et slikt fond. Det er også nevnt andre alternativer, som å redusere avgifter som flåten betaler som kompensasjon, sier utvalgsleder Trond Bjørndal.

• I 2015 var det totale refusjonsbeløpet på 429 millioner kroner: Fiskerne får CO2-avgiften refundert

– Finnes ikke alternativer

For Havfisk kan en høyere CO2-avgift bety at de legger båtene i opplag og nedprioriterer marginale og energikrevende fiskerier som reke- og seifisket.

– Ser man på CO2-utslippet per kilo proteiner, gir ikke det mening. Det finnes knapt proteinkilder som er mer miljøvennlig enn villfanget fisk, og hvis vi ikke bringer på land dette proteinet vil folk måtte velge andre, mer CO2-krevende proteinkilder. Det er et viktig moment i denne diskusjonen, sier Barstad, som mener fiskeflåten allerede prioriterer energieffektivitet høyt siden drivstoff er en så stor del av rederienes utgifter.

Mens LNG- og batteridrift kan være fornuftig på supplyskip som tilbringer en til to uker på havet om gangen, finnes det ikke alternativ framdrift for trålere som tilbringer fem uker på havet om gangen, ifølge ham.

– Tanken fra deler av det politiske miljøet er at det å legge en større byrde på rederiene vil føre til at rederiene handler annerledes. Problemet er at det ikke finnes noe alternativ for flåten som er på havet i ukesvis. Det er rett og slett en umulighet å finne batterier med tilstrekkelig kapasitet, sier Barstad.

• Tråler med LNG- og betteridrift: Her er tråleren som skal bli verdens mest miljøvennlige fiskebåt

Aksepterer fond

Havfiskeorganisasjonen Fiskebåt vil helst at refusjonsordningen skal bestå. Styreleder Jonny Berfjord sa i åpningstalen til årsmøtet i organisasjonen i høst at økt CO2-avgift vil føre til at mer fisk blir levert i utlandet, svekket fornyingsevne og dårligere lønnsomhet. Alternativet er å opprette et CO2-fond likt NOx-fondet. Pengene skal i så fall brukes til å støtte utslippsreduserende tiltak i flåten.

Havfiskeflåten er allerede tilknyttet NOx-fondet, som betyr at de betaler 6 kroner til fondet per kilo NOx-gasser de slipper ut istedenfor knappe 22 kroner per kilo i avgift til staten.

– Å innføre et fond à la NOx-fondet kan være en farbar vei. Vi hadde mest sannsynlig ikke valgt den batteri-hybride framdriften på den nye båten hadde det ikke vært for NOx-fondet. Jeg må innrømme at avgiftsinnkreving fungerer når man har muligheten til å få tilbake pengene gjennom slike miljøtiltaksfond, sier Barstad, og påpeker forskjellen på nybygget og tidligere løsninger:

– På de forrige nybyggene har vi valgt en løsning som regenererer energi blant annet når vi slipper ut redskapene, og bruker denne direkte til erstatning for maskinkraft med drivstoff. Den nye båten blir den første som kan lagre denne energien i en batteripakke, og bruke den på det mest optimale tidspunkt. Det er et eksempel på at vi anvender nyeste tilgjengelige teknologi, uten avgift.

• IMO vil kutte skipsfartens utslipp med 40 prosent innen 2030: Sveinung Oftedal hadde en hovedrolle da IMO vedtok kutt i skipsfartens CO2-utslipp

Ekstraskatt

I tillegg til CO2-utvalget som skal vurdere om fiskeflåten skal betale mer for dieselen, skal et annet utvalg vurdere om flåten skal betale skatt for å høste av fellesskapets ressurser, såkalt ressursrentebeskatning.

Skatten ble foreslått i utredningen «Et framtidsrettet kvotesystem» og er nå til behandling i fiskeridepartementet. Bjørndal sier at de vurderer CO2-avgiften uavhengig av ressursrenteskatten.

CO2-utvalget har ikke funnet om det er sannsynlig at de største båtene kommer til å levere fisken og bunkre i utlandet.

- Det er fortsatt usikkert. Det er uklart om man kan pålegge CO2-avgift også for drivstoff som blir bunkret i utlandet, sier utvalgsleder Bjørndal.

• Tungtransporten kan kutte utslipp med 20 til 40 prosent: NHO vil ha fortgang i CO2-fond