Bremseskjermtesting på glatte rullebaner har nå startet på flybasen Eielson i Alaska.
Bremseskjermtesting på glatte rullebaner har nå startet på flybasen Eielson i Alaska. (Darin Russell)

F-35A

F-35A kan ikke brukes på norsk vinterføre før denne testingen er ferdig

I vinter vil det være dager der F-16 kan fly, mens nykommeren må holde seg på bakken.

De tre norske F-35A-flyene, som snart har vært en måned på Ørland, vil på de fleste områder være overlegne F-16-flyene på samme flystasjon.

Men nå som vinteren er i full anmarsj, vil det komme dager der de velbrukte F-16-flyene er i lufta, mens de splitter nye femtegenerasjons kampflyene må holde seg på bakken.

Årsaken til det ligger i at F-35 fortsatt har strengere begrensninger på hvor sterk sidevind de kan lande med og hvor glatt rullebanen kan være.

Testing som i disse dager pågår tre tusen nautiske mil unna, på andre sida av Nordpolen, skal rette opp i dette.

På Eielson-basen utenfor Fairbanks i Alaska er nå F-35 i ferd med å bli satt på prøve ned til marginale forhold i et testprogram som også skal føre til at bremseskjermen blir ferdig integrert og sertifisert.

Klar til våren

Tidligere i år var testflyet AF-2 inne på fabrikken for å modifiseres til «norsk standard» og instrumenteres for bremseskjermtesting, før det 12. oktober fløy til Alaska.

– Den innledende bakketestinga er nå godt i gang. Andre testfase, der det skal gjennomføres bremseskjermlandinger, skal gjennomføres i første kvartal 2018, opplyser Lockheed Martin i ei pressemelding mandag.

Det er den amerikanske testflygeren Jonathan Gilber som de siste dagene har befunnet seg om bord i AF-2. Også den norske testflygeren Eskil Amdal deltar i testprogrammet som etter planen skal være ferdig til våren.

Jonthan «Spades» Gilbert i bakketest med AF-2 på Eielson AFB 8. november. Bremseskjerm-«poden» er synlig mellom halefinnene.
Jonthan «Spades» Gilbert i bakketest med AF-2 på Eielson AFB 8. november. Bremseskjerm-«poden» er synlig mellom halefinnene. Bilde: Darin Russell

Akkurat som dagens F-16 er F-35 avhengig av bremseskjerm for å kunne operere i vinterlandet Norge. I Alaska skal de bruke bremseskjerm på islagt rullebane.

Skalaen som brukes heter «runway condition reading» (RCR), der RCR 23 regnes som tørr rullebane, mens RCR 5 tilsvarer islagt bane. Ifølge Locheed Martin er F-35A per i dag sertifisert til å lande på RCR 12, mens målet nå er å bringe dette ned til RCR 7.

Spleiselag

Den første ferdige komponenten til det første norske flyet, som var klar allerede på sensommeren 2013, var knyttet nettopp til bremseskjermen. Dette var et av spantene som sitter rundt motoren og som er forsterket for å tåle belastningen det er å stanse opp til 30 tonn fly med skjerm.

Disse spantene, samt kablingen fram til en egen bryter framme i cockpit, er den eneste fysiske forskjellen på norske og andre F-35A. Systemet henter kraft fra hydraulikken i flyet.

Bremseskjermutløserknappen i henholdsvis F-16 (t.v) og F-35.
Bremseskjermutløserknappen i henholdsvis F-16 (t.v) og F-35.

Oppunder jul for tre år siden var den norske stat alene om å finansiere utviklingen av bremseskjermløsningen for F-35. Dette betydde likevel ikke at norsk forsvarsindustri hadde noen fortrinn. På dette tidspunktet tapte Kongsberg Gruppen en anbudskonkurranse om å levere bremseskjermdekselet («drag chute fairing»). Oppdraget gikk i stedet til nederlandske Fokker Technologies.

Ifølge Fokker er dette en kompleks komponent som dessuten er designet for å beholde å beholde de aerodynamiske egenskapene og stealthegenskapene til F-35.

Nederland ble i fjor med på å spleise på kostnadene til utvikling og integrasjon. 

– Jeg tror det vil komme flere F-35-kunder som også vil be om bremseskjerm, sa Jeff Babione, som leder F-35-programmet i Lockheed Martin, da han traff TU i Oslo for tre uker siden.

Nederland har, som Norge, bremseskjerm på sine F-16. Det samme har andre kommende F-35-land som Danmark og Tyrkia. Canada var tidlig inne på bremseskjermprosjektet, men har fortsatt ikke bestilt F-35. Også Belgia, Finland og nylig også Tyskland kan være potensielle F-35-kunder, uten at det dermed er sagt at de samtidig har behov for integrert bremseskjerm.

Mer stabil enn F-16 

Bremseskjermen var ikke påmontert de tre norske flyene da de fløy fra fabrikken til Ørland flystasjon 3. november. I stedet ble skjermene fløyet til Gardermoen og deretter kjørt med bil til Ørland og påmontert.

For noen uker siden snakket Teknisk Ukeblad med direktør Morten Klever i det norske kampflyprogrammet om bremseskjerm-testing.

Han hadde da nettopp vært på Lockheed Martin-fabrikken i Fort Worth og sett de siste fysiske tilpasningene på bremseskjerminstallasjonen blitt gjennomført. Da ble også en produksjonsversjon av bremseskjermen for første gang montert på et såkalt produksjonsfly (ikke testfly).

– Det var «perfect fit» med en gang. Selve monteringen tok cirka tre timer, men dette er noe som kan reduseres når prosedyrene er på plass, sa Klever i oktober.

Bremseskjerm-«poden» kan altså installeres og avinstalleres etter behov, men ifølge Klever vil den i all hovedsak sitte påmontert så lenge F-35A-flyene opererer fra Norge.

F-16B lander med bremseskjerm.
F-16B lander med bremseskjerm. Bilde: Håkon Jacobsen

Han fortalte også om første fase av testprogrammet som foregikk på flybasen Edwards i California tidligere i år. Der ble det først bekreftet at denne «kanoen» mellom halefinnene har lite eller ingen effekt på flyegenskapene under manøvrering i sub- og supersoniske hastigheter. Deretter ble selve skjermen testet på tørre og deretter gradvis mer våte rullebaner.

Ifølge Klever har F-35 vist seg langt mer stabil under landing med bremseskjerm enn F-16, som kan være ganske vrien å hanskes med i slike situasjoner. Blant annet skyldes dette at F-35 er tyngre og har bredere landingsstell. 

Testflyger spådde kriseoppslag

Dersom vind eller is skulle sette F-35 på bakken midlertidig i Norge denne vinteren, vil det neppe ha stor betydning. Det er uansett to år til F-35 skal kunne brukes operativt og være klart til å settes inn på skarpe beredskapsoppdrag eller internasjonale operasjoner. 

Det er på senhøsten 2019 at de norske F-35-flyene oppnå det som kalles initiell operativ evne (IOC). I testfasen fram til da, går Luftforsvaret forsiktig til verks.

Et av de tre første norske F-35A (AM-10) uten påmontert bremseskjerm.
Et av de tre første norske F-35A (AM-10) uten påmontert bremseskjerm. Bilde: Eirik Helland Urke

Han som leder prosessen som kalles operativ test og evaluering («OT&E)», testflyger Morten Hanche, har tidligere skrevet at flygerne nå i starten vil begrense seg til å fly i «godvær», for å ta høyde for at de som gruppe er uerfarne på F-35. Dessuten er det slik at de fram til nå har fløyet i helt andre forhold, fra flybasen Luke i Arizona.

– Vi skal gi oss selv tid til å bli godt vant med å fly i dårlig vær igjen. Dette gjør vi for å ha en gradvis og styrt introduksjon av F-35 i Forsvaret, med lav risiko hele veien. Vi skal ikke improvisere eller ta snarveier, men følge prinsippet «crawl, walk, run», skrev Hanche på Kampflybloggen i mai.

I samme innlegg spådde han at norsk media på et tidspunkt etter at de første flyene var levert til Ørland kom til å slå opp: «Forsvarets nye F-35A kan ikke fly i dårlig vær!». Selv om denne TU-artikkelen kanskje ikke ble fullt så dramatisk vinklet, er den vel likevel med på å underbygge Hanches clairvoyante evner.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)