Endelig begynner elektriske varebiler å spise markedsandeler. De fem beste månedene gjennom tidene er januar til mai 2021, ifølge den historiske statistikken fra Opplysningsrådet for veitrafikken.
Toppen ble foreløpig nådd nå i mai, der den elektriske andelen var på 22 prosent. Det er ingenting målt mot hvordan de elektriske variantene har inntatt privatbilmarkedet, men for nyttekjøretøy har utviklingen vært eksplosiv. Det var først i september i fjor at andelen for første gang passerte 10 prosent – og siden er altså andelen mer enn doblet.
Kutter en fjerdedel av støtten
Noe av dette henger sammen med Enovas støtte til elektriske varebiler. Det er gitt mange tilsagn om pengestøtte, langt flere enn det er kjøpt varebiler til nå, og det indikerer at salgstallene vil bli gode også framover. Men i mai justerte Enova ned tilskuddet, fra å dekke 40 prosent av merkostnadene ved kjøp, til «bare» 30 prosent. Det spørs om ikke det er for tidlig. Elbilforeningen var blant de som var raskt ute med sterk kritikk:
– Det er altfor tidlig å slå seg på brystet. Har Enova glemt at om kun fire år må salget av lette elvarebiler øke med over 80 prosentpoeng om vi skal nå 2025-målet, spurte generalsekretær Christina Bu i Norsk elbilforening da nyheten ble kjent. For lette varebiler skal salget være 100 prosent elektrisk i 2025.
Her er tre mulige hindre
Tross tilskudd og nye modeller: Sett fra sidelinjen er det særlig tre elementer som utgjør de største hindrene for videre vekst i salget av elektriske varebiler:
- Kvaliteten på modellene har ikke vært god nok for målgruppa. En del modeller har ikke vært godt nok spekket. Her skjer det ting. Toyota Proace Electric, som topper salgsstatistikken, tilbyr 1000 kilo lastekapasitet og drøyt 300 kilometer rekkevidde på største batteri. Senest fredag 4. juni kom nok en modell på markedet, da Maxus Norge meldte at deres E-deliver 9 nå også er tilgjengelig, med en beregnet rekkevidde (WLTP) på inntil 350 kilometer og inntil 11 kubikkmeter lastekapasitet. Her vil utviklingen fortsatt gå raskt, men særlig tilhengerlast er kritisk for mange bedrifter. For oss privatbilister kan det være upraktisk å ikke trekke en tung henger. For en håndverker kan det være forskjellen på å kunne si ja til en jobb eller ei.
- Skepsisen i markedet har nok vært større enn mange har villet innrømme. Du bør analysere kjøremønsteret godt før du investerer i elektriske nyttekjøretøy, fordi påfylling av energi tar så enormt mye lenger tid enn for fossilt drevne biler. Som i privatmarkedet har det nok vært en del unødvendig rekkeviddeangst.
- Ladenettverket er ikke godt nok. TU har mange ganger påpekt på kommentarplass at dette er en utfordring for privatmarkedet. Også for nyttekjøretøyene er dette et element, selv om det nok er mindre viktig enn kvaliteten på modellene. Mandag 14. juni skal Stortinget etter planen behandle Nasjonal transportplan 2022-33. Der har de politiske partiene en god anledning til å løfte ambisjonene om et nasjonalt ladenettverk som også kan utnyttes av tyngre kjøretøy med større batteripakker og behov for raskere lading.
Konflikt by og land
Det er jo for øvrig litt ironisk at Toyota topper salgsstatistikken for elvarebiler, når de selv ennå ikke har en eneste elbil tilgjengelig – med unntak av Lexus-utgaven som ruller i noen ganske få eksemplarer i Norge.
Som i privatbilmarkedet aner vi også en viss konflikt mellom by og land. Oslo har en ambisjon om at også tunge kjøretøy skal være uten utslipp innen 2030. Lenge før det kan det bli forbudt å kjøre i deler av sentrum om du ikke har et kjøretøy som er uten utslipp. Det samme kravet ville være utenkelig på Sunndalsøra eller på Vats.
Det er grunn til å minne om at det ved nyttår var 2 prosent av varebilene som var elektriske. Gode salgstall i 2021 er bra med tanke på at Norge skal oppfylle sine internasjonale forpliktelser, men det monner knapt.
Varebilene blir eldre
De siste årene har dessuten varebilene i Norge blitt betydelig eldre – det tar lenger tid å skifte dem ut. Én av tre varebiler er mer enn tolv år gamle, ifølge tall fra SSB. Men nesten halvparten er under sju år og dermed sannsynligvis ikke aktuelle for utskifting før om mange år. Med mindre næringslivet tvinges, noe som kan bli utfallet i Oslo.
Andre deler av næringslivet har omfavnet elektrifiseringen. Elektriske lastebiler ute på oppdrag fra Asko har blitt et veldig vanlig syn, og like før jul fortalte Posten at de hadde kjøpt 70 eksemplarer av varebil fra Maxus, og dermed var oppe i 25 prosent elektriske varebiler i sin flåte. Det er bare tre år siden Posten testet Maxus for første gang.
Et spennende aspekt ved utviklingen er for øvrig i hvor stor grad hydrogen blir en energibærer for tungtransporten. Det har vært «opplest og vedtatt» at vi trenger hydrogen for å fjerne utslipp fra de virkelig store vogntogene. Den teorien er fortsatt den mest sannsynlige. Men kan det tenkes at batteriutviklingen går så fort, at det blir en stadig mindre andel av kjøretøyparken som blir aktuell for hydrogen? Svaret får vi selvsagt først om noen år.
Rapport advarte mot rask elektrifisering. Likevel doblet Ruter antallet elbusser i Oslo i fjor. Så ble det kaldt
