El-varebiler

Er dagens El-varebiler egentlig egnet for arbeidsfolk?

– Lastekapasiteten er altfor liten, mener entreprenør Eirik Løvaas. Er dagens elektriske varebiler egentlig egnet for arbeidsfolk?

For mye støtte of for lite lastekapasitet, mener entreprenør Eirik Løvaas.
For mye støtte of for lite lastekapasitet, mener entreprenør Eirik Løvaas.

– Lastekapasiteten er altfor liten, mener entreprenør Eirik Løvaas. Er dagens elektriske varebiler egentlig egnet for arbeidsfolk?

– Vi har åtte elektriske biler, og fire-fem i bestilling. Det er for lite, sier Eirik Løvaas og napper ut ladekabelen på en Nissan e-NV200.

Løvaas er daglig leder i entreprenørselskapet Løvaas Maskin i Bergen, en av mange norske bedrifter som har søkt og fått Enova-støtte for å kjøpe elektrisk varebil.

– Vi ønsker å være miljømessig fremoverlent. I tillegg blir det mer og mer krav fra kundene, blant annet Bybanen og Bergen kommune, om at persontransport skal skje uten utslipp, sier Løvaas.

Bedriften hans har ikke ligget på latsiden når det gjelder å konvertere til elektrisk drift. Utenfor hovedkvarteret på Espehaugen står det 10-12 ladestasjoner på rekke og rad. Selskapet bruker elsykler for interntransport på enkelte anlegg, noe Eirik Løvaas mener er både bedre og raskere enn å kjøre bil. Og når firmaet klipper plener for kommunen, skjer også dette fullelektrisk: både bilene som frakter folk og utstyr er elektrisk, det samme er gressklipperne.

Les også

Støtten ikke utslagsgivende

Løvaas sier at Enova-støtten ikke var utslagsgivende.

– Alt hjelper, så klart, men det var ikke støtten som gjorde at vi kjøpte elbiler. Det har vi gjort lenge før støtteordningen kom.

– Hvordan er erfaringene med elektrisk varebil?

– Til persontransport fungerer de godt, men det er ikke alt du kan bruke dem til. Lastekapasiteten er altfor liten. Laster du noen hundre kilo, så merkes det drastisk på rekkevidden. De ansatte vil helst ikke ha mye last med seg, sier han.

At minst én av Løvaas sine elektriske varebiler har hengerfeste, hjelper litt - men bare litt.

– Den kan trekke 450 kilo - inkludert selve hengeren. Når selve hengeren sikkert veier 250-300 kilo, er det begrenset hva du kan få med deg, sier Eirik Løvaas.

Som egentlig går og venter på teknologien han mener vil bli den virkelig gode løsningen for arbeidsbiler: Hydrogen.

80 millioner i støtte

Innen 2025 skal alle nye personbiler som selges i Norge være helt utslippsfrie. Det samme gjelder lette varebiler. Ifølge Statens vegvesen er dette biler beregnet for godstransport med referansevekt på under 1760 kilo.

– Tanken er at lette varebiler deler plattform med personbiler, og frem mot 2025 vil nyte godt av samme teknologiske utvikling, sier seniorrådgiver Sigve Jarl Aasebø i Statens vegvesen.

Siden august i fjor har Enova gitt støtte til bedrifter som ønsker å gå over til elektriske varebiler. Kvalifiserte bedrifter kan få inntil 50.000 kroner i støtte til innkjøp av bilen, og 5000 kroner til lader.

– Vi har innvilget 952 søknader. Det er innvilget støtte til 4691 elektriske varebiler så langt, sier kommunikasjonsrådgiver Daniel Milford Flathagen hos Enova.

Støtten tilsvarer over 80 millioner kroner. Flathagen understreker at ikke alle søknadene nødvendigvis resulterer i signerte kjøpskontrakter.

Les også

Skeptisk

Men er dagens el-varebiler særlig egnet for tømrere, murere og andre med behov for god lasteevne og ditto rekkevidde? Ikke ifølge Arne Gerhardsen, miljøengasjert ingeniør fra Mysen.

– Jeg er veldig miljøfokusert, og har prøvd å følge med på elektriske varebiler. Jeg blir bekymret når myndighetene sier at det er mer enn nok av tilbud. Det er det jo ikke, sier 66-åringen.

Lite tyder på at slike elektriske arbeidsjern vil dukke opp før regjeringens innfører nullutslippskravet i 2025.

– Det sies at 1000 kilo hengervekt er bra. Men er du tømrer, og kanskje har fem mils kjøring hver vei til og fra arbeidsplassen, og i tillegg skal laste opp materialer underveis, så har du en utfordring, sier Gerhardsen.

Han understreker at energiforbruket i elektriske biler skyter i taket når belastningen øker.
Alle som har kjørt elbil vet at batteriet tømmes raskt når man kjører i drøye motbakker. Kjører du med tilhenger eller har mye last, så reduseres rekkevidden kraftig. Hvis dette i tillegg er på vinterstid, er det bare å speide etter nærmeste lademulighet.

En umulighet

Gerhardsen understreker at elbiler på ingen måte er hans spesialfelt. Han driver med hydrogeologi, der en vanlig arbeidsdag gjerne inneholder 30 mils kjøring med 2,5 tonn boreutstyr på hengeren. Gerhardsen trenger firehjulstrekk og en bil som tåler røff vei, og har i flere år ønsket seg et utslippsfritt arbeidsjern.

– Så langt er det en umulighet. En venn anbefalte Tesla Model X. Det er en flott personbil, men det er ikke noe jeg kan bruke. Den kan dra henger på over 2,2 tonn og kommer med firehjulstrekk, men kan ikke kjøre i ulendt terreng. Uansett måtte jeg ha ladet to ganger i løpet av en arbeidsdag, sier han.

Han forteller at hans Toyota Land Cruiser bruker 25-30% mer drivstoff når den drar henger.

– For en elbil øker energiforbruket betydelig mer. Med tilhenger på to tonn blir elbilens rekkevidde gjerne redusert til en tredel, sier han.

Les også

Hjelp fra Amerika

Elektriske varebiler med masse muskler og lang rekkevidde er rett nok på vei, ikke minst fra USA. Men da snakker vi ikke om lette varebiler. Heftigste versjon av Tesla Cybertruck er oppgitt med rekkevidde på over 800 km, og skal kunne trekke en tilhenger over seks tonn.  Konkurrenten Rivian lover biler med batteripakker på inntil 180 kWt, og en rekkevidde på rundt 650 kilometer. I tillegg har Ford en elektrisk versjon av storselgeren F-150 på vei, en bil som ifølge Fords egen reklamejippo klarer å trekke et togsett på en halv million tonn.

Gerhardsen viser til estimater gjort i USA, blant annet av Engineering Explained. Der ble det kalkulert at Cybertruck, hvis den trekker det maksimale av det Tesla oppgir, vil få en rekkevidde på kun 100 miles - knappe 160 kilometer.

Veldig kostbart

– Er det ingen av de kommende bilene som vil tilfredsstille dine krav?

– Både Rivian og Cybertruck er i nærheten, men de er kjempestore og veldig kostbare. Rivian koster jo en million. Det er en investering som ikke mange kan forsvare. Jeg ser ikke for meg at enhver snekker skal kjøre rundt i Cybertruck eller Rivian, sier han.

– Er det regelverket eller teknologien som ikke duger?

– Det er synd at hydrogen er lagt på hylla, for det hadde man klart i dag. Biler med faststoffbatteri blir kanskje en løsning, sier Arne Gerhardsen.

– Men det skjer neppe innen 2025!

Drahjelp fra nykommere

Veteranene fra Renault og Nissan er i ferd med å få konkurranse med sine henger-vennlige el-varebiler. Kinesiske Maxus har allerede gjort sitt inntog på norske veier, og om noen måneder kommer Opel, Toyota, Citroën og Peugeot med sin felles el-varebil med hengerfeste og god rekkevidde. Oppgitte priser er uten Enova-støtte: 

 

Renault Kango ZE

Hengervekt: inntil 374 kg

Lasterom: 4 m3

Veil. pris fra 259.900.-

Rekkevidde: inntil 270 km (NEDC)

 

Opel Vivaro-e / Toyota ProAce Electric / Citroën ë-Jumpy / Peugeot e-Expert

Hengervekt: inntil 1000 kg

Lasterom: inntil 6,6 m3

Pris ikke klar, kommer til høsten

Rekkevidde: inntil 330 km (WLTP)

 

Maxus EV80

Hengervekt: inntil 1250 kg

Lasterom: inntil 11,5 m3

Veil. pris fra 499.900.-

Rekkevidde: inntil 192 km (NEDC)

 

Maxus e-Deliver 3

Hengervekt: inntil 1300 kg

Lasterom: inntil 6,3 m3

Veil. pris fra 299.900.-

Rekkevidde: inntil 342 km (WLTP)

 

Nissan e-NV200 

Hengervekt: inntil 450 kg

Lasterom: inntil 4,2 m3

Veil. pris fra 288.990.-

Rekkevidde: inntil 301 km (WLTP)

 

Les også

Kommentarer (70)

Kommentarer (70)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå