BMW i3 klar til levering fra fabrikk i Tyskland.
BMW i3 klar til levering fra fabrikk i Tyskland. (Foto: Mona Strande)

Elbil og CO2-utslipp

Elbil kun marginalt bedre enn ladbar hybrid på europeisk strømmiks

Selv om det er mye snakk om nullutslippsbiler, er realiteten at det i dag ikke selges biler som reelt ikke står for et CO2-utslipp.

Det gjelder også elbilene, som på grunn av batteripakkene i snitt står for et relativt stort utslipp før bilene har kjørt en eneste kilometer på egne hjul.

En analyse (PDF) the International Council on Clean Transportation (ICCT) nylig publiserte har sett på tilgjengelig forskning, og undersøkt hvordan elbilene måler seg med konvensjonelle biler i ulike europeiske land.

Spesielt i land som har svært lavt CO2-utslipp fra energiproduksjonen er elbiler fordelaktige.

Norsk vannkraft og fransk kjernekraft

ICCT-graf som sammenligner 2015-tall for elbiler og konvensjonelle biler. Bilde: ICCT

I Norge og Frankrike er det gjennomsnittlige livsløpsutslippet fra en elbil en tredel av utslippet fra en konvensjonell bil, skriver ICCT.

Men det er ikke nødvendig med store deler vannkraft eller kjernekraft som i henholdsvis Norge og Frankrike. Uansett hvor i Europa en elbil settes inn, vil den i et livsløpperspektiv stå for et lavere CO2-utslipp enn en gjennomsnittlig europeisk personbil.

En elbil på gjennomsnittlig europeisk kraftmiks er 30 prosent renere enn en de mest effektive bilene med forbrenningsmotor på markedet i dag, skriver ICCT.

Det er imidlertid ikke bare elbiler som bidrar til redusert CO2-utslipp. Ladbare hybrider kan stå for neste like stor reduksjon av utslipp dersom de for det meste kjøres på strøm fra batteriet.

Dette forutsetter imidlertid ladbare hybrider med store batterier, som for eksempel Chevrolet Volt med 18,4 kilowattimer batteri. En slik bil vil bare ha et marginalt høyere utslipp i snitt i EU sammenlignet med en elbil.

Ingen steder vil en slik bil ha lavere utslipp enn i Norge, med et utslipp på rundt 90 gram CO2 per kilometer i livsløpperspektiv. I Tyskland vil samme bilen ha et utslipp på rundt 170 gram CO2 per kilometer.

Utslipp fra batteriproduksjon bedre enn ryktet

Det er gjort ulike livsløpsanalyser av batterier og elbiler. En av de nytere, som har fått en del oppmerksomhet, er en metastudie forfattet av forskere ved IVL Svenska Miljöinstitutet. 

Den tok i likhet med ICCTs analyse for seg tilgjengelig forskning, og kom frem til at batteriene i elbilene står for et utslipp på 150 til 200 kg CO2-ekvivalenter per kilowattime batteri i snitt.

Det gjør at for eksempel en Volskwagen e-Golf må kjøre i over to år før utslippene fra batteriproduksjonen er spart inn.

Elbil ved 43 kilowatt hurtigladeuttak. Foto: Marius Valle

ICCTs analyse kommer frem til omtrent det samme. Den angir at det ekstra utslippet en elbil står for sammenlignet med en konvensjonell bil vil spares inn på to år. 

Dette kan forbedres dersom det brukes fornybar energi i produksjonen av batteriet. Da vil det ta halvannet år før elbilen og den konvensjonelle bilen står for det samme utslippet.

Hvor bilene kjøres vil imidlertid påvirke tiden. I land med energiproduksjon som har høyt karbonutslipp som Tyskland, kan det ta inntil tre år.

Fornybar energi er åpenbart nøkkelen til nullutslipp fra bilene. Jo større andel null- og lavutslipp det blir i energiproduksjonen, jo mindre CO2 vil elbilene bidra med i produksjons- og bruksfasene.

Advarer mot å ta med CO2-utslipp fra batterier

ICCT advarer mot å bruke utslipp fra produksjonen av elbiler i bilregulering. Dersom disse CO2-utslippene skal tas med i bilenes utslipp, vil det gi et skjevt bilde av realitetene, hevder de. 

I så fall må utslippet enhver bilkomponent står for beregnes for at det skal bli en rettferdig sammenligning med konvensjonelle biler. I motsatt fall vil elbilene straffes for å bruke batteri.

Det skal for øvrig nevnes at det er vanskelig å si sikkert hvor mye CO2-utslipp batteriproduksjonen står for i realiteten, fordi ulike faktorer vil spille inn. Det kan for eksempel gi store utslag dersom batteriet produseres i Kina i stedet for i Europa. 

Ulike livsløpsanalyser kommer derfor frem til relativt ulike tall. ICCTs analyse baserer seg blant annet på analyser gjort ved NTNU. En av medforfatterne av disse, Linda Ager-Wick Ellingsen, forsker ved Institutt for energi- og prosessteknikk ved NTNU, har tidligere sagt til Teknisk Ukeblad at det er kildegrunnlaget som avgjør hvor nøyaktige tallene er.

Tidligere har problemet vært at slike analyser i varierende grad har basert seg på antakelser, og ikke industridata. Enkelt sagt er resultatene gjerne mer nøyaktige jo nyere studien er.

En Hyundai Ioniq har forholdsvis lite batteri. Foto: Sveinung Uddu Ystad

Antar 175 kilo per kilowattime

Mens den svenske IVL-metaanalysen fra 2017 tok utgangspunkt i produksjon i Asia, og dermed kom frem til et utslipp på 150 til 200 kilo CO2 per kilowattime, har andre analyser kommet frem til lavere tall.

For eksempel kom en gruppe ved Vrije-universitetet i Brussel (PDF) frem til at utslippet ligger på 56 kg CO2 per kilowattime om det er 30 kilowattime-batterier som produseres i EU. 

En annen studie fra i fjor anslår at utslippet per kilowattime er 96-127 kilo CO2 avhengig av batterikjemi dersom det brukes kinesisk kraftmiks.

Grunnlaget ICCT har brukt varierer fra 56 til 494 kilo CO2-ekvivalenter per kilowattime, og de har benyttet et snitt på 175 kilo per kilowattime i sin analyse.

Ved sammenligning av elbiler mot konvensjonelle biler, har de tatt utgangspunkt i en 2017 Nissan Leaf med 30 kilowattimer batteri, gjennomsnittsutslippet fra europeiske personbiler, og bilen som slipper ut minst; en 2017 Peugeot 208 1.6 BlueHDi.

Tallene viser at elbiler kommer spesielt godt ut i Norge og Frankrike. I Tyskland er ståa verre.

Her er elbilen på nivå med Peugeoten i snitt når hele livsløpsutslippet over 150.000 kilometer tas med. Det er omtrent samme utslippet som en ladbar hybrid med et stort batteri ville hatt.

Mulighet for å redusere livsløpsutslippet

BMW i3 klar til levering fra fabrikk i Tyskland.
BMW i3 klar til levering fra fabrikk i Tyskland. Foto: Mona Strande

Analysen har også sett på hvilke tiltak man kan sette i gang for å redusere CO2-utslippet fra elbiler.  Siden det er batteriet som står for tilleggsutslippet, er det her det er mest å hente.

Det er for eksempel mulig å redusere livsløpsutslippet til en ebil med hele 22 prosent dersom batteriet gjenbrukes når det tas ut av bilen, heter det.

Til sammenligning vil resirkulering av batteriet alene gi en samlet reduksjon på fire prosent. Dette kan redusere utslippet knyttet direkte til batteriproduksjonen med mellom 7 og 17 prosent.

Reduksjon av karbon i strømnettet er imidlertid den enkeltfaktoren som gir størst utslag i alle ledd. Dette kan gi en reduksjon i CO2-utslipp 27 prosent i gram per kilometer, og 17 prosent i produksjonen.

Verre er det om batteriene blir større. Om 2017-modellen av Nissan Leaf med 30 kilowattimer batteri hadde fått øke kapasiteten til 45 kilowattimer, hadde livstidsutslippet økt med 18 prosent i gram CO2 per kilometer, mens produksjonsutslippet hadde økt med 33 til 66 prosent.

Alle tiltak ville imidlertid samlet sett gitt enn betydelig reduksjon i livsløputslippet. Det er mulig å redusere fra rundt 130 til rundt 90 gram CO2 per kilometer i snitt, selv med større batteri.

  • Les flere artikler om elbil.

Kommentarer (73)

Kommentarer (73)