El-fergen Ellens eiere følger nøye med norsk hybridferge-brann: «Dette blir fantastisk verdifullt»

Den danske el-fergen Ellen skal selv kunne håndtere alle tenkelige brannscenarioer i batterirommet sitt. Men med eksplosjonen i Norge har teori blitt virkelighet.

E/F Ellen kan seile opptil 22 nautiske mil (eller drøyt 40 km) mellom hver oppladning.
E/F Ellen kan seile opptil 22 nautiske mil (eller drøyt 40 km) mellom hver oppladning. (Foto: Erik Christensen, Wikimedia Commons (Creative Commons-lisens))

Den danske el-fergen Ellen skal selv kunne håndtere alle tenkelige brannscenarioer i batterirommet sitt. Men med eksplosjonen i Norge har teori blitt virkelighet.

  • Maritim

Det er tenkt på alle mulige og umulige risikoscenarioer i forhold til den danske el-fergen Ellens 56 tonns batterier på totalt 4300 kWh.

Likevel vil prosjektkoordinator Trine Heinemann i Ærø Kommune ikke utelukke at det også kan få konsekvenser for fergedriften mellom Søby på Ærø og Fynshav på Als, når norske eksperter har klarlagt årsaken til en brann i batterirommet på en hybridferge. Brannen førte deretter til en eksplosjon.

El-fergen Ellen

2 framdriftsmotorer, hver på 750 kW
2 trustermotorer, hver på 250 kW
2 batterirom med 4,3 MWh totalt
Batteriene er av litium-ion Graphite/NMC og veier cirka 56 ton
De er levert av sveitsiske Leclanché

Dimensjonene for E/F Ellen er:
Lengde: 59,40 meter
Bredde: 13,40 meter
Kapasitet: 31 personbiler eller 4 lastebiler + 8 personbiler
196 personer (sommer) 147 personer (vinter)
Bruttovekt: ca. 996 ton
Fart: 13–15 knop

Saken har sendt de norske sjøfartsmyndighetene ut på overtidsjobbing; ikke minst fordi Norge satser hardt på å omstille de mange småfergene sine til strømdrift. Det forventes at 60 norske ferger vil seile på strøm mot slutten av 2021.

I byen Marstal følger også Trine Heinemann saken. Selv om batterileverandøren er en annen, og Ellen som kanskje første ferge på verdensbasis har installert et automatisk skumslukkingsutstyr hvor skummet legges rundt batterimodulene.

– Det er jo ingen som ikke var klar over at det finnes slike risikoer for batterier, akkurat som det er det ved diesel og så videre. Dette bygger man systemene og godkjennelsene etter, slik at en hendelse ikke eskalerer, sier hun.

Ventilasjon og skumløsning

På den danske fergen er det systemer som skal hindre at overoppheting av en battericelle sprer seg til andre celler. Et annet system sørger for at batteristrengen på 42 batterier blir stengt av med skum hvis dette likevel skulle skje. Og i tillegg er fergens to batterirom effektivt ventilerte, slik at gasser ikke kan hope seg opp.

På samme måte er nok sikkerheten i Norge sannsynligvis også bygd opp ved å vurdere alle mulige scenarioer og kombinasjoner.

– Utfordringen er at det ikke har vært en batteribrann på en ferge enda, og derfor har vi ingen erfaringer med hva som eventuelt kan skje. Det er som regel alltid et eller annet som dukker opp – ting som det enten var noen som ikke hadde tenkt på, eller noe som har oppført seg annerledes enn det skulle. Så dette blir fantastisk verdifullt når vi finner ut av hva som har skjedd, sier Trine Heinemann.

Kan ha blitt slukket feil

Inntil videre har det ikke kommet fram så mye om hva som brant i Norge, og hvorfor fergens batterirom eksploderte ti timer etter at brannfolkene mente at brannen var slukket.

Norske anbefalinger

Norske myndigheter har ennå ikke lyktes med å etterforske hva som skjedde om bord på den norske hybridfergen MF Ytterøyningen. Etter en brann torsdag og en eksplosjon fredag har det vært for risikabelt å gå inn. Det er frykt for ytterligere gassopphopninger.

Men allerede nå er det meldt at batteriene ikke hadde vært i bruk på cirka 14 dager. Det er uklart om de rett og slett har vært koblet fra, men en foreløpig sikkerhetsmelding fra det norske Sjøfartsdirektoratet tyder på det.

Her kommer det fram følgende:

Etter råd fra produsenten Corvus skal batteriinstallasjoner til enhver tid være tilkoblet for å sikre tilgang til alarmsystemer og feilkilder

Alle rederier som har fartøy med batteriinstallasjoner bes om å gjennomføre en ny risikovurdering knyttet til farene ved mulig gassutvikling ved en brann/hendelse med batteriinstallasjonene.

Derfor kan Trine Heinemann heller ikke spekulere i hva som skjedde. Men et mulig scenario kunne være at den lokale beredskapen håndterte den opprinnelige brannen feilaktig, og muligens slukket med vann.

Dermed fikk de slukket brannen, men ikke gjort noe med – og i verste fall forverret sammensetningen av – de gassene som strømmet ut fra de ødelagte battericellene.

I kombinasjon med for eksempel en kortslutning, kan gassene som av ukjente årsaker ikke har blitt ventilert tilstrekkelig ut, ha blitt antent etterpå.

– Spørsmålet er hva de har hatt å slukke med. Det som kan ha skjedd, er at en feil i et batteri har resultert i en overoppheting. Det har systemene ikke klart å stoppe, og så har det spredd seg, sier hun.

Ved en viss temperatur åpner battericellene seg, og slipper ut den gassen og kjemien de består av. Har man primært slukket en brann med vann, kan det ha endret på gass-sammensetningen og medført at de ikke har blitt brent, men har hopet seg opp, sier Trine Heinemann.

Ellen skal slukke seg selv

I Danmark har beredskapsetater vært involvert i godkjennelsen av fergen, og de har også vært om bord for å lære om problemstillingene på en batteridrevet el-ferge.

Men den lokale beredskapen i området hvor Ellen seiler har ikke med seg skum som egner seg til å slukke en batteribrann når de rykker ut – det nærmeste da har er skum til å slukke elektriske branner.

– Vi kan ikke være sikre på at de lokale beredskapene vet hvordan de skulle slukke en batteribrann på Ellen. Så utgangspunktet vårt er at skipet selv skal kunne håndtere det, blant annet med det skummet vi har om bord, som er testet sammen med batteriene, sier Trine Heinemann.

– Det er selvsagt at lokalt beredskap ikke kan kjøpe inn mengder av forskjellig utstyr til alle mulige problemstillinger. De er nødt til å prioritere, sier hun, og understreker at det aller viktigste er at beredskapen vet hva de under ingen omstendigheter må gjøre.

Fortsetter i vanlig rutedrift

Den danske el-bilfergens rute er 11 nautiske mil lang, og det vil si at den kan være godt og vel en halv times seilas fra land når den er lengst ute.

Mens den norske hendelsen etterforskes, fortsetter Ellen som har mer enn dobbelt så stor batterikapasitet som den norske fergen, i vanlig rutedrift inntil videre.

Denne artikkelen ble først publisert på Ing.dk.

Les også

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå