Gloppefjord og Eidsfjord

E39 ANDA-LOTE: Kaptein Kjetil Sætre og overstyrmann Sindre Willumsen sitter på brua om bord i MF Eidsfjord. Lyder og vibrasjoner man normalt hører på en ferge er fullstendig fraværende.

Sammen med MF Gloppefjord utgjør fergen verdens første 100 prosent batteri-elektrisk drevne fergesamband.

- Dette er fantastisk funksjonelle ferger, sier kaptein Sætre. - Noen innkjøringsproblemer er det jo, men det er det med alle nye ferger, sier han.

Maskinsjef Ronny Kandal har ikke mye olje i verken hår eller på hender.

- Det er faktisk mer å gjøre om bord her enn på en dieselferge, men det er litt andre oppgaver. Og så er det stillere og renere, sier han fornøyd.

Han lengter ikke tilbake til støy og diesel, skjønt diesel er det også på Eidsfjord og Gloppefjord.  Begge har Scania-motorer som går på biodiesel som backup.

Grønn framtid

På dekk om bord i MF Gloppefjord står de to motorsyklistene Linda og Bjørn Nilssen og skuer ut over landskapet. Om bord i fergen blir det en liten kjørepause på vei hjem til Trondheim etter en ferietur på to hjul.

- Er det noe spesielt med denne fergen? Verken Linda eller Bjørn har tenkt over det.

Når de får høre at de er med på Norges andre batteriferge, smiler de godt.

- Elektrisk!  Da kjører vi grønt, da, sier Bjørn. - Det er supert, legger Linda til.

- Dette er helt klart framtida, batterier og landstrøm for skip og ferger, sier Bjørn.

Nulltuslippsvalg

På brua til MF Gloppefjord sitter kaptein Ole Kristian Hauge og Øystein Vereide, til vanlig kaptein han også, men i dag vikarierende styrmann. De er strålende fornøyde med batterifergene.

- Det har vært litt oppstartsproblemer, men det skulle bare mangle. Vi snakker om helt nye ferger med mye ny teknologi, sier Hauge.

Fjord 1 fikk kontrakten på drift av sambandet med to ferger fra 1. januar 2018.

Ifølge kontrakten med Statens vegvesen kunne Fjord 1 valgt å bygge én elektrisk og en lav-utslippsferge, men gikk inn for å bygge begge fergene med stor batterikapasitet for flere timers drift uten lading.

• Les også: Future of the Fjords: Turistbåten som virkelig skåner norske fjorder for eksos og støy settes i drift

Bio-backup

Fjord 1 bestilte i april 2016 to stålferger fra Tersan i Tyrkia. De er designet av Multi Maritime og har plass til 120 personbiler, 12 vogntog og 349 personer.

Hver av dem er utstyrt med to batteripakker på 540 kWh fra canadisk-norske PBES. I tillegg har fergene backup-generatorer fra Nogva med Scania-motorer, som er bygget for å gå på biodiesel. 

De første månedene var det problemer med ladetårnene og koblingene fra Stemmann Ferrycharger. Da gikk fergene på biodiesel. Også transporten fra Tyrkia til Norge gikk for egen maskin. Fergene kom til Norge i vinter og er faset inn på sambandet i løpet av våren.

Vunnet flest anbud

Fjord1 har stukket av med brorparten av fergekontraktene for el- og hybridferger siden 2016. Da hadde Stortinget satt krav til lav- eller nullutslipp for ferger i riksvei- og fylkessamband.

Norleds suksess med batterifergen Ampere, som ble satt i drift på Lavik Oppedal i mars 2015, viste vei.

Til tross for Norleds batterierfaring, var det Fjord1 som stakk av med det meste.

- Vi har vunnet seks store kontrakter for null- og lavutslippsferger og skal dekke 18 ruter. Vi har bestilt 15 ferger med batterier om bord, sier Arild Austrheim, nybyggsjef i Fjord1.

Av de 15 er fire levert og i ferd med å fases inn.

Ladetull

Først ute var MF Gloppefjord, tett fulgt av MF Eidsfjord. De ble overlevert i Tyrkia før nyttår og har siden brukt tida på seilas til Norge og klargjøring for oppstart i sambandet i våres.

Det har blitt noen timers seilas med lading av batterier via generatorene, men nå er ladetårnet på Anda-sida fullt operativt.

Ladetårnet på Lote ble skadet ved et uhell og venter nå på reservedeler. Uhellet avslørte en svakhet ved systemet og rutiner. Dersom navigatøren ikke frakobler ladepluggen før kjørelem heises, vil lading avsluttes på brøkdelen av et sekund og pluggen skytes ut.

• Les også: Ampere: Denne fergen er revolusjonerende. Men passasjerene merker det knapt 

Hard lading

6-7-minutters lading med opptil 1500 kW ladeeffekt på Anda har vist seg å være nok til å holde ruta under normale omstendigheter. Overfarten tar 11 minutter.

Ladeeffekten skrus ned etter hvert som batteriets kapasitet nås. Energistyringssystemet fra Siemens og batteristyringen til PBES passer på at batteriene ikke lades for fort og skader eller sliter på batteriene.

Om natta er det bare en av fergene som går, mens den andre ligger på landstrøm og fullader batteriene.

Delvis autonomi

Både MF Gloppefjord og MF Eidsfjord har installert autocrossing-systemet til Rolls-Royce. Det er et avansert autopilotsystem som skal hjelpe navigatøren til å velge den optimale seilingsrute ut fra strøm og vind samt akselerere og bremse opp.

Kapteinen Hauge og Vereide skryter av systemet, selv om de ikke alltid er overbevist om at det tar bedre valg enn dem selv – foreløpig.

- Vi gir stadig innspill til Rolls-Royce som de implementerer etter hvert, sier Hauge.

Autocrossingsystemet er basert på fergenes vanlige sensorer og navigasjonssystem, det vil si radar, gyrokompass, GPS og vindmåler - koblet til framdriftssystemet med propellstyring.  

Det kan ikke legge til kai eller gå fra kai, såkalt autodokking. Systemet er satt opp slik at autocrossing fungerer i et gitt område fra kaiene, og begynner oppbremsing et stykke fra land, definert av Fjord1. Det er bygget inn sikkerhetsbarrierer. Dersom kapteinen ikke overtar kommandoen, vil fergen automatisk stanse og ligge stille (DP – dynamisk posisjonering).

Fjord1 har bestilt autocrossing til 16 ferger.

• Les også: Moss-Horten-ferger på vei til å bli autonome

Drivstoffokus

På brua til Gloppefjord diskuterer de to kapteinene Hauge og Vereide drivstoffbesparelser og hvordan holdningen til energieffektiv seilas har endret seg.

- Da jeg begynte i Fjord1 for 17 år siden var det ikke noe fokus på dieselforbruk. Det er utrolig hvor mye vi kan spare ved å ha mer fokus på energibruk, sier Hauge.

De forteller at fergene MF Selje (bygget 1987 med ABC Diesel) og MF Gulen (bygget 1989) og  MF Svanøy (1992), begge med Wärtsilä Wichmann-motorer, hadde et forbruk på rundt 250 liter i timen.  Da anbudsregimene ble endre og fergeselskapene måtte betale for drivstoff, ble nyere ferger med mer drivstoffgjerrige motorer bestilt.

- Da var vi nede i 125 liter i timen. Etter hvert ble det konkurranse internt om å spare drivstoff og vi kom ned i 90 liter, sier Vereide.

De er stolte av å være med på å flytte utslippene ned mot null med el-ferger og biodiesel som backup.