NYE HELIKOPTRE TIL HÆREN 

Det ikoniske tandemrotor-helikopteret lanseres for Norge: – Hæren trenger løftekapasiteten og rekkevidden, mener Boeing

Chinook har tidligere fløyet norske oljearbeidere, nå kan det også frakte norske spesialsoldater.

Et CH-47F Chinook tilhørende B Company, 101st Combat Aviation Brigade, 101st Airborne Division (Air Assault) i Alpene i Tyskland 31. oktober 2020.
Et CH-47F Chinook tilhørende B Company, 101st Combat Aviation Brigade, 101st Airborne Division (Air Assault) i Alpene i Tyskland 31. oktober 2020. (Staff Sgt. Garrett Dipuma)

Chinook har tidligere fløyet norske oljearbeidere, nå kan det også frakte norske spesialsoldater.

Med sine karakteristiske tandemrotorer er H-47 Chinook et helikopter selv de middels luftfartsinteresserte kan kjenne igjen, på linje med en 747 jumbojet. Begge de ikoniske luftfarkostene produseres av Boeing.

Nå melder den amerikanske industrigiganten seg på i kampen om å levere nye helikoptre til den norske hæren og spesialstyrkene.

– Vi er helt sikre på at Chinook er et helikopter som er ideelt tilpasset norske behov, sier Dan Schwab som leder salgskampanjen rettet mot Norge på vegne av Boeing Defense, Space & Security.

Alle bruker det til spesialoperasjoner

Løftekapasitet, rekkevidde og kabinstørrelse er blant egenskapene produsenten selv trekker fram som gunstig for den norske hæren: Evnen til å bære ti tonn nyttelast og en rekkevidde som dekker store deler av landet selv med kabinen full av soldater.

I likhet med flere andre helikoptre som er lansert for Norge, er heller ikke H-47 noen ny design. I september er det 60-årsjubileum for den første flygingen.

Cockpiten på en CH-47F i forbindelse med at den norske kontingenten fikk en rundtur under NOREX 2019. Foto: Karoline Lillemo / Forsvaret

Men, som Boeing påpeker, er det ytterst få komponenter som er felles på prototypen som fløy i 1961 og helikoptrene som produseres i dag. Nye motorer og avionikk med en avansert autopilot er blant det som har kommet til fra CH-47A til CH-47F.

Det går også an å se det fra en annen vinkel, at dette er et utprøvd helikopter der det er redusert risiko for at de kommer til å plage norske soldater med noen barnesykdommer. Boeing understreker også at det foreligger planer for å videreutvikle plattformen helt til 2060-tallet.

– Chinook var lenge kjent for sin evne til å transportere soldater og utstyr. I dag er det over 950 slike helikoptre i operasjon i tjue land, herunder åtte Nato-allierte, og samtlige bruker dem til spesialoperasjoner. I tillegg kommer konvensjonelle militære operasjoner, søk- og redning, evakuering, humanitært arbeid og brannslukking, sier Schwab.

Ifølge ham var innsatsen i Afghanistan som startet for 20 år siden med på å åpne øynene til den amerikanske hæren for Chinooks fleksibilitet. Han forteller om flere suksesshistorier knyttet til dets «hot and high»-ytelser i den tynna lufta som bidro til at Chinook fikk et gjennombrudd som flerbrukshelikopter. 

Mindre følsomt for vind og tyngdepunkt

Som nevnt har Chinook en karakteristisk design: I stedet for den tradisjonelle hovedrotoren og en vridningskompenserende halerotor, er det her to kontraroterende hovedrotorer.

Som med alle andre design er det ulemper og fordeler også med tandemrotorer. Det som ofte trekkes fram på minussida er behovet for et komplekst transmisjonssystem og at det legger visse føringer på skrogutforminga som fører til mer luftmotstand, mens Boeing selvsagt vil fokusere på fordelene:

Et nederlandsk Chinook lastes med soldater og utstyr under øvelse Noble Ledger i Norge 2014. Foto: Torbjørn Kjosvold / Forsvaret / Forsvaret

Det ene er at all kraft fra de to gassturbinene kan brukes til løft, i stedet for at 10-15 prosent brukes til å stabilisere halen. To noe mindre hovedrotorer i stedet for én stor gir mindre downwash (rotorvind) enn på helikoptre av samme størrelse, mens helikopteret ifølge produsenten har meget gode ytelser i vind og er mindre følsom for vindretninga enn det konvensjonelle helikoptre er.

Tandemrotorene gjør helikopteret også mindre følsomt for vektbalanse og det kan lastes kjapt uten å måtte finberegne tyngdepunktet. Lasterampen bak kan senkes mens helikopteret hovrer eller har bakhjulene nede, og det kan rulles av og på utstyr mens rotorene går der det er nærmere seks meter klaring.

Rekkevidde

Dersom soldatene sitter så tett som mulig, er det plass til 55 av dem i kabinen. Det som kanskje er vel så interessant, er bæreevnen som kan gi Norge, inkludert det sivile samfunnet, noen nye kapasiteter.

Eksempelvis kan Chinook frakte omtrent ti tusen liter vann eller slukkemidler i underhengende brannbøtter på hvert hiv. Schwab trekker også fram muligheten til å kjapt flytte på det modulært oppbygde Nasams-luftvernet, selvsagt uavhengig av rullebaner.

Chinook-kabinen har kapasitet til 55 soldater, eventuelt 24 bårer, seks respiratorer og kan bære 9800 liter i underhengende brannbøtte. Foto: Boeing

Ifølge tabellene Boeing har presentert, vil Chinook med fulle interne drivstofftanker, cirka 3,13 tonn, ha en rekkevidde på 490 kilometer samtidig som det frakter 6,8 tonn last.

Med ekstratanker har helikopteret kapasitet til 5,56 tonn drivstoff med en rekkevidde på tusen kilometer samtidig som at det fortsatt har med seg fire tonn last. Med fulle interne tanker og tre ekstratanker, 9,4 tonn drivstoff, kan det fly over to tusen kilometer.

Kraftig forbedret mobilitet

Per-Oscar Jacobsen, som tidligere var sjef for Luftforsvaret, jobber i dag for Boeing i Norge. Han sier at hans personlige og faglige syn har vært det samme de siste 25 år, nemlig at Chinook er skreddersydd for norske forhold året rundt og vil gi spesialstyrkene og Hæren en helt annen mobilitet enn de har i dag.

– Det kan raskt forflytte avdelinger av kompani og bataljons størrelse med nødvendig avdelingsutstyr rett inn i innsatsområdet. Forflytninger mellom landsdeler vil bli uproblematisk. Utnyttelsen av brigadens kampluftvern kan økes dramatisk med mulighetene til å flytte sensorene opp i høyden raskt. Dette vil øke kampluftvernets dekningsområde vesentlig, påpeker Jacobsen.

Amerikanske CH-47F Chinook på øvelsen Arctic Edge 2020. Foto: John Pennell

Han også viser til at helikoptertypen vil bringe med seg en helt annen dimensjon i skogbrann-slukking og masseevakuering, dersom det skulle være nødvendig. Ved oljeforurensning på havet eller i kystnære farvann vil Chinook selvfølgelig kunne bringe inn oljevernutstyr i stort antall rett inn i det forurensede området.

Boeings fire konkurrenter

Som Teknisk Ukeblad tidligere har omtalt i flere artikler, har Stortinget bestemt at det skal anskaffes nye helikoptre til spesialstyrkene og Hæren som skal være på plass allerede i 2024.

Alle de fem store helikopterprodusentene som kan være aktuelle har meldt seg på i kampen. I tillegg til Boeing er dette amerikanske Bell og Sikorsky og europeiske Leonardo og Airbus.

Sikorsky tilbyr sin utprøvde H-60 Blackhawk-plattform, som er velkjent for alle norske militære helikopterflygere.

Bell tilbyr ulike modeller: Både en mulighet for oppgradering og levetidsforlengelse av dagens Bell 412 og kommende Bell 525 Relentless og V-280 Valor, gjerne i kombinasjon.

Leonardo har så langt ikke pekt ut noen spesielle typer de anser som mest aktuelle for Norge, iallfall ikke overfor Teknisk Ukeblad, men de har som kjent levert både nye redningshelikoptre (AW101) og nye politihelikoptre (AW169) til Norge, som begge kan være kandidater, i tillegg til AW139M, AW149 og AW159.

Airbus har heller ikke åpent gått ut med annet enn at de ser fram til kontakt med norske anskaffelsesmyndigheter og kommer til å delta så snart den formelle prosessen er i gang. Her er det også flere mulige kandidater, gjerne i kombinasjon, eksempelvis NH90 TTH (taktisk transporthelikopter) og H145M. 

Les også

Ble brukt sivilt i Norge

I dag produseres Chinook kun i militære versjoner. Tidligere fantes det en sivil versjon som også ble brukt her til lands og som er godt kjent for mange som jobber eller jobbet i oljenæringa. Daværende Helikopter Service hadde fram til 1995 tre Boeing 234LR, de første to ble levert i mai og september 1983.

Chinook-fabrikken ligger i Philadelphia, der selskapet Piasecki/Vertol holdt til før Boeing overtok i 1960. Ifølge Boeing vil det typisk ta dem 36 måneder å levere det første helikopteret fra det er bestilt. 

Som Teknisk Ukeblad har skrevet i flere saker, er kravspesifikasjonene til de kommende helikoptrene, om de er skrevet, ennå ikke offentlig kjent. Ifølge det vi har fått høre fra leverandørene, er det heller ikke avklart hvordan helikoptrene skal kjøpes inn, altså om det blir en åpen konkurranse eller en direkte anskaffelse.

Helikopter Service anskaffet Boeing 234LR i 1983. Foto: Arnulf Husmo/Norsk oljemuseum

Også kommunikasjonsrådgiver Paul A. Beuttenmuller, som har ansvaret for Boeings «international vertical lift»-program, sier at det er for tidlig til å gå i detalj om hva slags versjon de vil tilby Norge, eksempelvis om det er noe lignende CH-47F Block 2 som den amerikanske hæren nå er i ferd med å fase inn.

– Akkurat nå kan vi ikke kommentere Norges anskaffelsesprosess i detalj. Vi vil uansett jobbe med kunden basert på deres kravspesifikasjoner. Flere av våre kunder har særegne konfigurasjoner, og det er noe vi kan tilby Norge også dersom det skulle være aktuelt.

Blant våre nærmeste allierte i tillegg til USA, bruker også Storbritannia og Nederland denne helikoptertypen. Nederland er i ferd med å motta 20 oppgraderte CH-47F. Boeing trekker fram mulige gevinster for Norge i form av samvirke og kostnadseffektiv trening og vedlikeholdsinfrastruktur. 

 – Det er fortsatt tidlig i prosessen, og jeg ønsker ikke å spekulere i hva slags behov og ønsker det norske forsvaret til slutt konkluderer med at de har. Det jeg kan si, er at vi er trygge på at vi har et konkurransedyktig produkt og har en god cv både når det gjelder å levere til riktig tid og innenfor budsjett, samt til å oppfylle våre gjenkjøpsforpliktelser, understreker Schwab.

Problemer med ny versjon

CH-47F er altså i ferd med å oppgraderes til en blokk to, men det går ikke knirkefritt.

Forbedringene som skal gjøres på denne handler blant annet om ballistisk beskyttelse med lavere vekt, redesign av kontrollsystemet («Digital Automatic Flight Control System», DAFCS) oppgradering av drivlinja og nye rotorblader.

De sistnevnte, som kalles «Advanced Chinook Rotor Blade» (ACRB) har det vært problemer med, ifølge den årlige rapporten fra det amerikanske forsvarsdepartementets organisasjon for operasjonell testing og evaluering (DOT & E) som kom tidligere i år (side 69-71).

I rapporten pekes det på at den nye rotorbladdesignen skaper så store vibrasjoner både på bakken, i hover og under flygning at det kan være en sikkerhetsrisiko, i tillegg til at flygerne plages.

Les også

Kommentarer (38)

Kommentarer (38)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå