Noen kaller den en superbuss, andre en buss på en bussvei. Den lange bussen som fyker av gårde i mange byer i verden, uhindret av annen trafikk.
Men bussen trenger egentlig ikke å være så veldig super. Det som er supert er at den kan kjøre fritt i egen trasé, og at mindre busser kan settes inn utenom rushtidene. Det gir den både høy kapasitet og høy fleksibilitet. Samtidig er infrastrukturen, det vil si asfalten i dette tilfellet, svært mye billigere enn infrastruktur basert på skinner.
I regjeringens handlingsplan for kollektivtransport går man inn for superbussløsninger i Trondheim og Stavanger, mens Oslo og Bergen skal fortsette utbyggingen av baneløsninger.
Les også: 37000 registrerte skred: Dette er Norges 5 farligste veier
Raskt frem
Et viktig element ved all kollektivtransport er at brukerne skal komme raskt frem. Det favoriserer løsninger som benytter dedikerte traseer. T-baner hindres ikke av annen trafikk, mens trikken ofte må konkurrere med biler i bygatene. Det samme gjelder for bussene, som også har fått konkurranse fra elbiler i kollektivfeltene.
Superbuss er et norsk begrep for det som amerikanerne har kalt BRT – Bus Rapid Transit. Det viktigste kjennetegnet på en superbuss er at den går i en egen trasé, men den har også holdeplasser, hyppige avganger, it-systemer og mye annet som gjør at den ligner på trikker og T-baner.
Det er viktig at de skal ha høy hastighet og holde rutetidene. Cirka 150 byer har etablert superbussystemer. Spesielt små byer er velegnet for superbuss, og i internasjonal sammenheng er alle norske byer små.
Skal en superbussløsning være effektiv, må den ha en trasé som er mer separert fra annen trafikk enn et kollektivfelt. Ulempen er at det krever areal og det er ikke lett å finne i etablerte byer. Avhengig av bussløsning vil en superbuss bruke det samme eller litt mer areal enn en trikk.
Les også: 25.000 mennesker skal jobbe på Fornebu. Kun halvparten får mulighet til å reise kollektivt
Elsker, elsker ikke
Brukerne liker trikk bedre enn buss. Det rister mindre, og elektrisk fremdrift er en miljøvinner.
Kjærlighet til tross, det er bussen som er arbeidshesten i den norske kollektivtransporten. Den hadde i de 13 største urbane områdene i Norge, ifølge tall fra Statistisk sentralbyrå, en markedsandel på 56,2 prosent i 2013. Resten fordeler seg på trikk og T-bane (33,9 prosent) og jernbane (9,9 prosent).
Osloområdet veier naturlig nok tyngst i statistikken, med 297 millioner av de totalt 425 millioner passasjerene. Med både trikk, T-bane og jernbane er fordelingen her 41,6 prosent til bussen, 45,2 prosent på trikk og T-bane, og 13,3 prosent på jernbane. Selv om den skinnegående delen av Oslos kollektivtransport er størst, har busstrafikken lagt på seg rundt én prosent i året de siste årene.
Ellers i landet er det bare Bergen og Trondheim som har trikk og jernbane, men her er bussandelen henholdsvis 77 prosent og 92,7 prosent.
Holder vi jernbanen utenom, ligger markedsandelen for buss i urbane områder på 62,4 prosent. Likevel er det ganske lite støtte til buss i Nasjonal transportplan. Det er kanskje ikke så rart. Bussen trenger rett og slett ikke så mye støtte. De er billige i innkjøp og drift og kan kjøre på vanlige veier.
Les også: Dette toget bygger en kilometer spor i døgnet
Investeringer
Transportbrukerne tenker sjelden over kostnadene. De opplever i de fleste tilfeller at billettprisen er den samme på buss og bane, men det gir et skjevt bilde av de virkelig kostnadene.
.png){kind=logo}
Det koster svært mye å bygge ut en skinnebasert infrastruktur. Det skal legges skinner og kjøreledning, og det skal etableres en infrastruktur for strøm til hele nettverket. Hvis en trikketrasé i tillegg skal anlegges i bygater, noe som svært ofte er tilfelle, fordyrer det mye.
Blandet trafikk stiller svært store krav til veilegemet når det også skal tåle belastningen fra trikker som er mange ganger tyngre enn busser. I Oslo brukes det milliarder av kroner for å ruste opp veiene til å tåle både trikker og biler samtidig. Trikken er mange ganger så kostbar per personkilometer som bussen.
Les også: Volvos batteribuss lader med 300 kW og pantograf
Standardisert
I en studie av 80 bybane- og 60 superbuss-løsninger viste Ross Clark fra Transport Scotland (Clark, 2011) at utbyggingskostnaden for bybane er tre til fire ganger så høy per kilometer som for superbuss. Det handler ikke bare om at infrastrukturen er så mye dyrere, selve innkjøpsprisen for det rullende materiellet favoriserer bussen. Busser er masseprodusert og standardisert i en helt annen grad enn trikker.
Transportøkkonomisk institutt i Norge har også trukket de samme konklusjonene i en studie fra 2008. De peker på 60 til 75 prosent lavere investeringskostnad i en bussløsning.
Studier fra USA, som både har buss og bybane, viser at driftskostnadene til banen er 4,5 ganger høyere med bane. Grunnen er todelt. Det ene er at det er mye billigere å vedlikeholde en asfaltert vei enn skinner og kjøreledning, og at bussene er mye billigere å vedlikeholde.
Forskjellen synker om passasjergrunnlaget er stort, men selv bare et fåtall amerikanske byer har en befolkningstetthet som kan jevne den ut.
Les også: Dette er forslagene til ny Oslofjord-bru
Hybrid eller kun elektrisk
Mange trikketilhengere peker på at trikken er miljøvennlig og ikke forurenser fordi den er elektrisk. Det er riktig, men bussen kommer etter. Moderne busser er som regel hybrider, enten i form av parallell- eller seriehybrider, og kan utnytte bremseenergi til å lade batteriene.
I en seriehybrid er ikke stempelmotoren i berøring med drivverket. Den fungerer bare som et ladeaggregat, og motoren kan gå svært stillegående med et konstant turtall som gir høyest mulig virkningsgrad. Svært mange slike hybrider bruker biogass til å drive stempelmotoren.
Etter hvert blir også busser helelektriske. Enten ved at de har et batteri som er stort nok til å kjøre et helt skift, eller at de kan klattlades underveis på holdeplasser. Det finnes både konduktive løsninger, som blant annet Siemens utvikler, og induktive ladeløsninger som Bombardier utvikler. Ulempen er at begge ladeløsningene øker kostnadene til infrastrukturen, selv om det ikke kommer opp i trikkens kostnader.
Hovedkilder: Forsker ved Institutt for bygg, anlegg og transport, NTNU, Morten Welde og rådgiver i Statistisk sentralbyrå, Anders Sønstebø.
Les også:
Slik kan trafikkutfordringene til Oslo løses
