Sporbyggertoget mates fortløpende med sviller og skinner. (Bilde: Hilde Marie Braaten/Jernbaneverket)

FELLESPROSJEKTET E6-DOVREBANEN

Dette toget bygger en kilometer spor i døgnet

Langs Mjøsa.

Denne helgen startet sporlegging på Fellesprosjektet E6-Dovrebanen langs Mjøsa med Europas største sporbyggertog.

Toget, ved navnet SVM 1000,  er ett av kun to slike tog i verden, og regnes for å være verdens største.

Raskere sporlegging

Toget er 200 meter langt, inkludert et lastetog som med hjelp av en transportkran mater toget med betongsviller.

Teknisk byggesjef for spor på Fellesprosjektet, Rune Gihlemoen, forteller at toget er effektivt, og legger spor langt raskere enn hva som gjøres manuelt.

– Med sporbyggertoget kan det bygges 1500 meter spor per skift, kanskje noe mer hvis de får tilført nok sviller. Med manuell metode bygges det cirka 300 til 400 meter per skift, sier han.

Men understreker at byggehastigheten er noe lavere på Fellesprosjektet.

– 1500 meter per skift er under optimale forhold. På Fellesprosjektet er kapasiteten cirka 1000 meter per skift på grunn av logistikken med tiltransporten av sviller. 

Når toget legger 1500 meter per dag er det under optimale forhold, hvor det blant annet brukes 420 meters skinnelengder i stedet for 120, som i Norge.

Les også: Byggingen av verdens raskeste tog er i gang

Sporbyggertoget er det eneste i Europa, og legger en kilometer spor i døgnet. Hilde Marie Braaten/Jernbaneverket

Utfører mange oppgaver

På Fellesprosjektet skal toget bygge cirka 16 kilometer med spor.

Det legges på forhånd ut sviller på hver side i den ferdige sportraseen. Toget har to armer foran på hver side som holder skinnene og legger disse på svillene ettersom det flytter seg fremover.

– Svillene blir matet på båndet fra en portalkran som går frem og tilbake mellom båndet på toget og svillevognene bak.  Det er to armer på hver side som fester skinnene til svillene. For hver 120 meter må toget stoppe opp og tilpasse skinneskjøtene og kappe ut og bore for laskebolter og laske, forklarer Gihlemoen. 

Og legger til at grunnen til at toget stopper for hver 120 meter er fordi det er de skinnelengdene som brukes.

Les også: Jernbaneverket: Kabeltyveriene gikk ned med 75 prosent etter at vi gikk over til aluminium

Skinnelengdene skjæres og tilpasses. Hilde Marie Braaten/Jernbaneverket

Utfordrende med kulde

Gihlemoen forteller at det er stor etterspørsel etter denne type sporbyggertog.

– Det tar mye kortere tid å bygge jernbane med et sporbyggertog, men vi er avhengige av logistikken for at produksjonen skal være på topp. Hver natt kommer et tog fullastet med sviller fra Hønefoss. Om ikke det kommer som det skal stopper hele prosessen opp, sier han.

En annen utfordring knyttet til toget er det norske klimaet.

– Vi har en nullgradersgrense for både kapping og sveising av skinner her i Norge, forteller Gihlemoen.

Selve toget har derimot ikke den samme grensen.

– Den type maskiner har mye hydraulikk og bevegelige deler som er litt sårbare for kulde og snø, men toget fungerer godt selv om det skulle komme noen minusgrader, sier Oddvard Svendsen i jernbaneentreprenøren Infranord.

Han understreker at toget har arbeidet i temperaturer helt ned til minus ti grader i nabolandet vårt.

– I Norge er det strengere krav i forhold til hvilke temperaturer man får legge skinner i, enn i Sverige. Det gjør at toget ikke kan brukes om vinteren her i Norge, sier han.

Derfor flytter toget nå inn i Ulvintunnelen, hvor det skal arbeide den kommende måneden.

Betongsvillene skyves på plass med presisjon. Hilde Marie Braaten/Jernbaneverket
Les også:

Derfor jobber de 24 timer i døgnet når det er buss for tog

Bru over «ingenting» er så viktig at den stopper togtrafikken

Putin hyller norsk bruteknologi