ELEKTRISK

Denne elektriske lastebilen settes i produksjon i år – inntil 11 tonn nyttelast

Etterspørselen er større enn Renault klarer å produsere, selv om batterivekten er begrensende faktor.

Renault Trucks D Wide Z.E. blir å se på veiene neste år.
Renault Trucks D Wide Z.E. blir å se på veiene neste år. Foto: Marius Valle
Marius ValleMarius ValleJournalist
23. mai 2019 - 13:00

LYON: Renault har lang erfaring med elektrifisering, og nå settes dette snart ut i livet på deres lastebiler.

I Lyon viste selskapet frem den elektriske 26-tonnbilen D Wide Z.E., som leveres til kunder neste år.

Renault Trucks er eid av Volvo, og ikke egentlig et underbruk av Renault.

Renault Trucks bruker imidlertid samme diamantlogo, og nullutslippsvaremerket som Renault bruker på sinne person- og varebiler.

De elektriske lastebilene, som først ble presentert i 2018, går dermed under navnet Z.E., akkurat som personbilene fra Renault.

Ikke felles utvikling

Renault D Wide Z.E. <i>Foto:  Marius Valle</i>
Renault D Wide Z.E. Foto:  Marius Valle

En skulle tro det tette samarbeidet sørget for at kunnskap fra Renaults elbilsatsing blir overført til lastebilene fra Renault Trucks. Men slik er det ikke, forklarer Jean-Luc Serine, kjøretøyarkitekt i Renault Trucks.

Det er ikke slik at det samme ingeniørene jobber på personbiler og lastebiler. Det er tross alt ulike selskaper. Men Renault Trucks' ingeniører har jobbet med elektrifisering i et tiår allerede, og har opparbeidet seg mye kunnskap om integrasjon av, begrensningene til, og mulighetene med nye komponenter og teknologi.

Vis mer

Elektrifisering av en lastebil på 26 tonn er uansett noe ganske annet enn å bygge en liten personbil på et modifisert chassis.

Kompromisser

Siden lastebilen er bygget utelukkende på et eksisterende chassis, er det gjort noen kompromisser.

D Wide Z.E. bygges på samme produksjonslinje som diesellastebilen, og må derfor ha identisk chassis-struktur, forklarer Serine.

Jean-Luc Serine er kjøretøyarkitekt i Renault Trucks. <i>Foto:  Marius Valle</i>
Jean-Luc Serine er kjøretøyarkitekt i Renault Trucks. Foto:  Marius Valle

Chassiset er dessuten delt med Volvos busser, som også er elektrifiserte dieselbusser. Dermed har det bidratt til ytterligere begrensninger i hvordan komponentene kan konfigureres.

Serine trekker som eksempel frem at de ikke kan installere batteriet inni chassiset på grunn av dette. De kan heller ikke plassere elektromotoren på akslingen. Det er noe de kan endre på i fremtiden. Særlig om batteriene blir mer kompakte, og dermed gir større frihet med tanke på plassering.

Han sier at måten denne bilen er bygget på, er den mest kostnadseffektive metoden i dag. 

200 kilowattimer, men kan tilpasses

Batteriet er delt med Volvos elektriske buss, men i motsetning til den applikasjonen er det flyttet ned til understellet på lastebilen. Batteriet er levert av tyske Akasol.

Artikkelen fortsetter etter annonsen
annonse
Schneider Electric
Forenkler bærekraftsrapportering i datasentre
Forenkler bærekraftsrapportering i datasentre
Tirsdag var det storstilt markering på Stord da det enorme produksjonssskipet gjorde klar til å gå fra kai.
Les også

Ny gullkalv klar for Barentshavet: – Skal produsere enorme verdier for landet i minst 30 år

I spesifikasjonslisten har det en kapasitet på 200 kilowattimer på D Wide Z.E., men dette kan tilpasses kundens behov. I realiteten er det brukt fire batteripakker på 50 kilowattimer hver.

Batteriet veier 530 kg per pakke, altså totalt 2120 kg. Det gir åpenbart en betydelig reduksjon i lastekapasitet. Inntil batterienes energitetthet blir høyere, vil batterivekten være en begrensende faktor, tror Serine.

Batteriet er levert av tyske Akasol, og består av fire batterimoduler på 50 kilowattimer hver. <i>Foto:  Marius Valle</i>
Batteriet er levert av tyske Akasol, og består av fire batterimoduler på 50 kilowattimer hver. Foto:  Marius Valle

For i dag er det et kompromiss mellom nyttelast og rekkevidde. Om en kunde har behov for større nyttelast, er alternativet å redusere batterikapasiteten.

I bilen de viser frem nå, er nyttelasten 11 tonn. Totalvekten er 26 tonn i den viste konfigurasjonen. Serine legger til at reglene tillater at totalvekten kan være 27 tonn, slik at nyttelasten blir nær den samme som i dieselutgave.

Nyttelasten vil også variere ut fra hva man setter på chassiset. 

Bilen kan lades på en 150 kilowatt hurtiglader, og har en ombordlader som kan ta 22 kilowatt. Den har dermed lades relativt raskt.

Leveres neste år – vil ikke kunne levere til alle som vil ha

Vi spør hva ellastebilen koster sammenlignet med dieselutgaven. Serine svarer at han ikke kan diskutere prisen, men viser til at den vil avgjøres av blant annet batteriet.

Med 200 kilowattimer har bilen en rekkevidde på inntil 200 kilometer, men det vil avhenge av hvordan den brukes. For eksempel som søppelbil regner de en rekkevidde på 120 kilometer.

Renault D Wide Z.E er bygget på samme chassis som dieselutgaven. <i>Foto:  Marius Valle</i>
Renault D Wide Z.E er bygget på samme chassis som dieselutgaven. Foto:  Marius Valle

Renault Trucks begynner å levere lastebilen neste år, men skal starte produksjonen i løpet av 2019. Serine kan ikke si noe om hvor mange kunder de har på listen, annet enn at de ikke vil klare å levere alle bestillingene i 2020. 

Høyere etterspørsel enn produksjon, med andre ord, og det er stor interesse for lastebilen i hele Europa. Serine kan ikke si noe om interessen fra norske kunder. Men det er rimelig å anta at det også er norske aktører som har lagt inn bestilling.

Utfordrende, men god løsning

Dette er det første elektrifiseringsprosjektet han er involvert i. Han sier at det har vært utfordrende å være med på. I en diesellastebil er alt de installerer bak førerhytten. I en elektrisk konvertering som dette, er det en utfordring å få plass til alle komponenter. Det er for eksempel mye som drives med hydraulikk rett fra dieselmotoren, som må erstattes med elektriske komponenter.

En ukrainsk dronepilot flyr en kommersiell drone. Dronebruk er blitt dagligdags for begge parter i krigen.
Les også

Hagler, luftvern og jamming brukes i kamp mot billige droner

Selv om det optimale hadde vært å bygge en elektrisk lastebil helt fra bunnen av, sier Serine at det tross alt er langt bedre å produsere en elektrisk lastebil på et eksisterende chassis, enn å bygge om diesellastebiler.

Et eksempel på det siste er lastebilene Emoss har levert til blant annet Ragn-Sells og Norgesgruppen.

Han sier at slike aktører er systemintegratører, som tar ut alle dieselkomponentene og bygger om. Renault Trucks og andre lastebilprodusenter tilbyr derimot komplett integrasjon.

Bedre å gjøre jobben selv

Volvo FE Electric skal bygges i samme fabrikk som D Wide. <i>Foto:  Volvo Trucks</i>
Volvo FE Electric skal bygges i samme fabrikk som D Wide. Foto:  Volvo Trucks

Han trekker frem at de stiller med styrken til engineering-avdelingene sine i Sverige og Frankrike, som begge har lang erfaring både innen lastebilkonstruksjon og elektrifisering. De gjennomfører i tillegg fysike kollisjonstester og simuleringer.

Lastebilen skal bygges i Volvo-variant samtidig som produksjonen av D Wide starter opp. Med Volvo-logo heter den FE Electric. Det eneste som skiller dem er små designelementer. Gruppen har også andre elektriske lastebiler på vei, som den mindre 16 tonns Renault D Z.E/Volvo FL Electric. 

Denne lille veistumpen i Oslo sentrum har vært gravd opp og fylt igjen et utall ganger det siste halvannet året. Til høyre tradisjonsrike Stortorvets Gjæstgiveri.
Les også

Dette kan bli Norges dyreste gatestubb

Del
Kommentarer:
Du kan kommentere under fullt navn eller med kallenavn. Bruk BankID for automatisk oppretting av brukerkonto.