IMO-krav til klimautslipp

Åtte rederier, Sintef og NTNU skal finne løsningene på hvordan de største skipene kan nå klimamål

I 2030 skal internasjonal skipsfart ha kuttet klimagassutslippene med 40 prosent. Mye må gjøres med dagens flåte og de neste skipene som skal kontraheres.

Rederiet Solvang jobber hardt med å få ned sine utslipp. Her er LPG-skipet Clipper Harald med på SCOPE  2017 -  en oljevern- og kriseøvelse.
Rederiet Solvang jobber hardt med å få ned sine utslipp. Her er LPG-skipet Clipper Harald med på SCOPE 2017 - en oljevern- og kriseøvelse. (Bilde: Tore Stensvold)

I 2030 skal internasjonal skipsfart ha kuttet klimagassutslippene med 40 prosent. Mye må gjøres med dagens flåte og de neste skipene som skal kontraheres.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Selv om hele den norske kystflåten skulle gå over til nullutslippsteknologi, monner det ikke i det store klimaregnskapet. Selv i norsk utslippsmålestokk teller det lite.

De store kuttene må gjøres på de store, havgående skipene. Som verdens niende største skipsfartsnasjon, målt i tonnasje, vil norske rederiers bidrag spille inn.

– Norge kan gjøre en forskjell. Sammen med Sintef og NTNU ønsker Rederiforbundet og åtte av våre medlemmer å finne fram til de smarte løsningene, sier Gunnar Gamlem, miljøleder i Rederiforbundet.

De åtte rederiene er BW Gas, Höegh, Wallenius Wilhelmsen, Odfjell, Solvang, Klaveness, KG Jebsen og Grieg Star.

Arbeidet vil også føre fram til teknologi og løsninger som kan bli nyttige eksportprodukter og befeste Norge som en maritim grønn frontnasjon.

Les også

Offentlig støtte

Prosjektet går under navnet CLIMMS (CLImate change Mitigation for Maritime Sector) og er tilknyttet forskning- og innovasjons-senteret SFI Smart Maritime.

Senteret har allerede igangsatt en rekke prosjekter som retter seg mot energieffektive skipsdesign, lavutslipps-teknologi og -drivstoff, samt digitalisering og operasjonelle tiltak.

Store norske rederier, verft og utstyrsleverandører deltar aktivt og bidrar med finansiering. Prosjektenes samlede finansiering har passert en halv milliard kroner og vokser stadig.

Senterdirektør Trond Vikan Johnsen i SFI Smart Maritime sier at CLIMMS er satt i gang for å spisse innsatsen og få ekstra trykk på de problemstillingene «deep sea shipping», altså havgående, skip står overfor. Gjennom Forskningsrådet er forsknings- og utviklingsprosjektet støttet med 16 millioner kroner over fire år, i tillegg til betydelig finansiering fra rederiene.

Størst klimagevinst

– De store deep sea-skipene står for størsteparten av energiforbruket i shipping. Selv om de representerer den mest energieffektive transporten, står de 20 prosent største skipene for 70-80 prosent av energiforbruket. Klarer vi å redusere energiforbruk og utslipp fra dette segmentet ytterligere, vil det ha en positiv miljøeffekt som virkelig monner, sier Johnsen til TU.

Om lag 80 prosent av all varetransport skjer på skip. Shipping står for rundt 2,5 prosent av verdens klimagassutslipp. Det er registrert cirka 86.000 skip over 500 bruttotonn. Det vil si at cirka 17.200 skip bidrar med 70-80 prosent av skipsfartens utslipp.

Trond Vikan Johnsen, Senterdirektør SFI Smart Maritime og Forskningsleder i SINTEF Ocean. Foto: Tore Stensvold

I Norge elektrifiseres ferger, landstrøm bygges ut og offshoreflåten hybridiseres. Godt hjulpet av offentlig støtte, da dette gir positive bidrag til Norges klimaregnskap. Internasjonal skipsfart faller i dag imellom de enkelte nasjoners forpliktelser til utslippskutt, og dermed også en del av de nasjonale støtteordningene.

–  Hvis vi i større grad kan inkludere den store norske deep sea-flåten i satsningen, er gevinsten for klimaet globalt så veldig mye større. Det handler om teknologioverføring og oppskalering, men også å finne andre løsninger som er mer tilpasset skip som krever titalls megawatt effekt i flere uker over havet. Derfor er vi veldig glad for at myndighetene støtter dette igjennom Forskningsrådet, sier Johnsen til TU.

Les også

Utålmodige

De åtte norske rederiene ønsker å nå IMO-målene om 40 prosent kutt i klimagasser innen 2030 og 50 prosent innen 2050 så fort som mulig, og helst langt i forkant av IMO.

Ett av rederiene er Klaveness Combination Carrier (KCC), som i februar presenterer sin nye strategi. Rederiet vil kutte sine utslipp raskere enn IMO og vil bruke 2018-tall som utgangspunkt, mens IMO har 2008.

– I 2008 kjørte alle skip på «full speed ahead» og hadde maksimale utslipp. Vi skal innen 2022 redusere utslippene fra eksisterende flåte med 15 prosent sammenliknet med 2018, sier administrerende direktør Engebret Dahm i Klaveness Combination Carriers.

Sammen

Parallelt med tiltak på dagens flåte, vil Klaveness være en pådriver for lavutslipps og helst nullutslipps deep sea-skip. Dels vil rederiet jobbe internt med dette og samtidig delta i CLIMMS.

– Vi øker nå vår egen ressursbruk og setter i gang konseptstudier rundt teknologi og drivstoff for å finne de mest lovende på vei mot nullutslippsskip. Dette klarer vi ikke alene. Vi jobber sammen med det maritime clusteret, leverandører og andre rederier, sa administrerende direktør Engebret Dahm til TU i februar.

Rederiet Solvang påpeker at de allerede er på god vei mot IMOs første milepæl til 2030.

– Det har skjedd mye positivt gjennom en årrekke. Våre nye skip kutter 35 prosent av CO2- utslippene når vi sammenligner med forrige generasjon levert i 2008, sier flåtedirektør Tor Øyvind Ask i Solvang.

Les også

Flere felt

SFI-direktør Johnsen sier at det ikke er noen raske veier til målet, men at det må jobbes på flere områder parallelt:

Prosjektpartnerne møttes til kick-off av prosjektet på Marinteknisk Senter i Trondheim (før corona-situasjonen). Foto: Sintef Ocean
  • Energieffektivisering: Få ned energibehovet med blant annet optimalisering av skrog, propell, bunnstoff/skrogvask og utnytte vind (seil, drager, rotor)
  • Drivstoff og motorteknologi: Øke motoreffektiviteten, tilpasse motorer/framdrift for å utnytte drivstoff med lavere klimagassutslipp (LNG, LPG, biogass, ammoniakk, hydrogen)
  • Drift: Bedre utnyttelse av skipets fraktkapasitet gjennom optimalisering av transportmønster, hastighetsvalg og ruteplanlegging mht bølger, vind og havstrøm
  • Miljø og klima: Øke forståelse for de totale miljø- og klimaeffekter av ulike teknologier og tiltak gjennom å kombinere maritime ingeniørfag med kompetanse på økologi og klima

– Vi har ikke tro på ett drivstoff eller ett tiltak alene vil ta oss til målet. Det må være kombinasjoner av løsninger, og vi må gjøre livssyklus-vurderinger av disse for å kunne gjøre gode valg, sier Johnsen.

Fleksibilitet

CLIMMS ser på både tiltak på seilende skip og framtidige bestillinger. For dem som skal kontrahere skip i nær framtid, er det vanskelig å vite hva som er lurt. Skipene skal temmelig sikkert seile i 20-30 år, det vil si frem mot 2050.

Det betyr at rederiene i dag bør velge motoralternativer som kan bygges om og tilpasses nye typer drivstoff.  

Det samme poenget rakk DNV GL fram i sin rapport Energy Transition Outlook (ETO), som kom ut i september i fjor. 

– Rederiene bør nok investere noe mer i dag i fleksible motor- og drivstoffsystemer, for å unngå de største ombyggingskostnadene senere. En noe dyrere gassmotor som både kan brenne naturgass, biogass og ammoniakk er et godt eksempel det regnes mye på for tiden, sier Johnsen.

Les også

Metoder

SFI Smart Maritime er godt i gang med å lage avanserte modeller og simuleringsverktøy på skipnivå. Blant verktøyene er Gymir-simulatoren, som blant annet har hjulpet Havila Kystruten til å gjøre de nye skipene 20 prosent mer energieffektive.

– CLIMMS-prosjektet vil ta dette et steg videre og opp på makronivå, sier Johnsen.

Laboratorie-testing av ny teknologi er sentral i utviklingen av kunnskap og simulatorer. Her testes de hydrodynamiske egenskapene til nye skrog og propell/ror-løsninger. Foto: Sintef Ocean

Med utgangspunkt i dagens operasjoner, basert på skipskarakteristikker, seilingsmønstre fra AIS-data, værstatistikk og utslippsmodeller, skal forskerne kunne vurdere hvilke effekter ulike tiltak på skipsnivå vil ha på utslipp fra verdensflåten og klimaet totalt sett. Klimaforskningen viser at ulike utslipp har ulik klimaeffekt avhengig av hvor i verden de skjer og til hvilke årstider. Dette må fanges opp i modellene.

Med modellene kan man blant annet kjøre simuleringer som vil vise effekten av å kjøre ulike skrogdesign med ulike motorteknologier, og hva hastighetsvariasjoner kan ha å si for totalregnskapet. Ineffektiv motordrift kan slå negativt ut, samtidig som 20 prosent lavere fart kan bety 40 prosent mindre drivstofforbruk.

Deretter kan man analysere hvordan hybride løsninger med batterier eller brenselceller sammen med en mindre hovedmotor vil kunne bidra miljømessig ved å optimalisere driften.

Grønn finansiering

Johnsen tror at de som eventuelt går for tradisjonell teknologi, kan bli sittende med skip kundene ikke er interessert i å bruke fordi vareeiere i økende grad er opptatt av miljøavtrykket av sin transport.

– Vi ser derfor også at banker som skal låne penger til nybygg begynner å bli tilbakeholdne med å finansiere konvensjonelle skip, og er mer villig til å gi lån og til bedre betingelser når prosjektene har klar framtidsrettet og grønn profil, sier Johnsen.

I juni i fjor erklærte 11 av verdens største shippingbanker at de ville følge nye prinsipper for måling av klimautslipp i egne låneporteføljer. DNB er eneste norske bank i denne gruppen.

Kristin Holth, daværende leder for havindustri, sa til TU i fjor at IMO-mål og bærekraft er viktigere for dem som bank nå.

Corporate Responsibility – eller «CR», er blitt et viktig «vetting-område» – det vil si som granskes og ettergås nøye. I det engelske begrepet CR ligger både samfunnsansvar, verdier, miljø og bærekraft.

– Det er en ny virkelighet vi må ta på alvor, sa Holt til TU.

Les også

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå