Det var dette Mi-8AMT-helikopteret som havarerte på Svalbard 26. oktober 2017. Alle åtte om bord, tre besetningsmedlemmer og fem passasjerer, omkom.
Det var dette Mi-8AMT-helikopteret som havarerte på Svalbard 26. oktober 2017. Alle åtte om bord, tre besetningsmedlemmer og fem passasjerer, omkom. (Bilde: Scanpix)

MI-8-ULYKKEN PÅ SVALBARD

Åtte personer omkom i ulykken - nå bygges svalbardhelikopteret om

Flyteelementer og redningsflåter som på de norske offshorehelikoptrene.

Alle åtte om bord omkom da et russisk Mi-8AMT-helikopter gikk i sjøen utenfor Barentsburg 26. oktober.

Alt tyder på at samtlige kom fra selve sammenstøtet i live, men deretter hadde små muligheter til å overleve. Helikopteret var verken utstyrt med nødflytemidler eller redningsflåter.

Nå tar den russiske operatøren grep.

Nytt redningsutstyr

Etter det Teknisk Ukeblad får opplyst, er Convers Avia Airline i ferd med å utstyre svalbardhelikopteret med flyteelementer, såkalt «emergency floatation gear». Dette utstyret sørger for å holde helikopteret flytende og øker muligheten for å kunne evakuere.

I tillegg skal helikopteret utrustes med redningsflåter og overlevelsesutstyr for nødlandinger på land. Det skal også være bevegelse på russisk side når det gjelder å montere undervannslokaliseringsenhet (ULB) på ferdsskriver og taleregistrator, noe som ikke fantes på ulykkeshelikopteret.

Det er ikke funnet noe som tyder på at det var noen teknisk svikt på helikopteret. Resultatet av de tekniske undersøkelsene, gjengitt i den foreløpige rapporten fra desember, viser at helikopteret landet ganske flatt i Isfjorden da nærmet seg hjemmebasen ved Barentsburg på vei fra Pyramiden.

Søk- og hevingsarbeidet ble gjennomført i tett samarbeid mellom SHT, Sysselmannen på Svalbard, politi og andre nasjonale og russiske aktører. Bilde: SHT

Ingen av de åtte som omkom ble funnet inne i helikopteret. Alt tyder altså på at de rakk å evakuere. Selv om undersøkelsen ennå ikke er ferdig, sier det seg selv at muligheten de åtte om bord hadde til å overleve var kraftig svekket av at helikopteret manglet redningsflåter.

Ingen om bord brukte redningsdrakter, men det var redningsvester under alle setene. Der befant de seg fortsatt da vraket ble hevet, med unntak av én vest som ble funnet på havbunnen.

I Norge er det et krav om flåter og flytemidler dersom det skal flys med passasjerer mer enn ti minutter fra land. Det vil si at fjordkryssinger uten denne typen utstyr er lovlig. Uansett var helikopteret er på russisk register og måtte kun forholde seg til norsk lufttrafikkregulering, ikke norske driftsbestemmelser. Det føres ikke norsk tilsyn verken med helikopteret eller operatøren.

Teknisk Ukeblad har ikke lykkes med å få noen kommentar fra Convers Avia.

Fulltreffer på ferdsskriveren

Som Teknisk Ukeblad tidligere har skrevet, ble ferdsskriveren smadret av hovedrotoren i havariet.

Ferdsskriver og taleregistrator («flight data recorder», FDR, «cockpit voice recorder», CVR) er ofte montert sammen på tunge helikoptre, men de er to separate enheter på Mi-8. CVR er plassert i kabinen, mens FDR sitter utvendig langt bak på halebommen. Ut fra akkurat denne ulykken virker dette dermed som en lite gunstig plassering.

Dette er en Mi-8 som er noe eldre enn ulykkeshelikopteret. Her er CVR plassert noe nærmere skroget på halebommen. Bilde:  Foto: Birger Amundsen / NTB scanpix

Hans Herdahl, som leder undersøkelsen i Statens havarikommisjon for transport (SHT), forteller at helikopterprodusenten har forsøkt seg med forskjellige plasseringer. For eksempel satt ferdsskriveren på helikopteret som styrtet på Kapp Heer-basen i 2008 i overgangen mellom kabin og halebom. Produsentens vurdering er at nåværende plassering gir best beskyttelse av FDR, for eksempel ved at den kastes vekk fra resten av helikopteret og kan ha større muligheter til å overleve en kraftig brann.

– Produsenten har statistisk grunnlag for å si dette, og mener det var ulykkelige omstendigheter som gjorde at den ble slått i stykker, forteller Herdahl.

SHT kommer ikke til å forfølge akkurat dette aspektet i undersøkelsen. Når det gjelder CVR-en, overlevde den, og det lyktes å laste ned dataene fra denne på laboratoriet i Moskva.

Det er produsert over 17.000 eksemplarer av helikoptertypen i forskjellige versjoner de siste 50 årene.

Godt samarbeid

Han tilbragte forrige uke i Russland i møter med representanter fra russiske luftfartsmyndigheter, fra helikopterprodusenten og helikopteroperatøren.

Den russiske havarikommisjonen MAK («Interstate Aviation Committee», IAC) har deltatt i undersøkelsen hele veien med to representanter, mens fabrikken har deltatt med tre spesialister. Samarbeidet med de russiske aktørene har ifølge Herdahl gått meget bra:

– Jeg oppfatter dem som meget samarbeidsvillige, imøtekommende og åpne. 

Helikopterbasen på Kapp Heer ble bygget av Sovjetunionen på 1970-tallet og eies nå av gruveselskapet Trust Arktikugol. Dette bildet er fra april 2017. Bilde: Eirik Helland Urke

De tekniske undersøkelsene ble sluttført før jul, og helikopteret står nå forseglet. Undersøkelsen dreier seg nå mer om regulatoriske og organisatoriske forhold. Samtalene med helikopterprodusent har blant annet handlet om overlevelsesutstyr og helikopterets ytelse, mens samtalene med myndighetene har gått mye om krav til utstyr og kompetanse, samt risikovurdering ved helikopteroperasjoner i et øde, arktisk område.

Den endelige havarirapporten vil høyst sannsynlig bli klar innen det har gått et år siden ulykken, men det er for tidlig å si om det blir fremmet noen sikkerhetstilrådinger. Uansett har operatøren allerede gjort sikkerhetsgrep på eget initiativ. 

Ikke tekniske feil

Ulykkeshelikopteret var produsert i april 2013 og hadde loggført mindre enn 500 flytimer på ulykkestidspunktet. 

Herdahl bekrefter at det fortsatt ikke er noen grunn til å mistenke noen teknisk årsak til ulykken. Men det gjenstår fortsatt å forklare hvorfor helikopteret likevel havnet i sjøen i stedet for å lande trygt på Kapp Heer som planlagt.

De tekniske undersøkelsene av ulykkeshelikopteret er ferdig, og det er nå forseglet. Foto: SHT

Å fly under ekstreme forhold på en nær ubebodd arktisk øygruppe betyr at en ulykke her generelt gir langt mindre overlevelsesmuligheter i forhold til om de skjer i tempererte strøk.

– I tillegg er det polare lavtrykk som jevnlig farer forbi med siktforhold som kan forandre seg svært hurtig. Å operere her krever riktig utstyr og god planlegging, understreker Herdahl.

Siden 1991 har til sammen 13 mennesker omkommet i tre Mi-8-ulykker på Svalbard. Havarikommisjonens undersøkelser konkludert med at heller ikke de to forrige dødsulykkene skyldtes teknisk feil på helikoptrene.

Begge ulykkene tilskrives at besetningene mistet visuelle referanser under marginale værforhold. Det gjelder både 27. mars 1991, da et Mi-8 havarerte på vei til Pyramiden og tok livet av to av de tre om bord, og ulykken på Kapp Heer-basen 30. mars 2008 der tre mistet livet.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)