Jaguar I-Pace skal brukes i en flåte med 20.000 selvkjørende biler  fra Waymo.
Jaguar I-Pace skal brukes i en flåte med 20.000 selvkjørende biler fra Waymo. (Foto: Jaguar Land Rover)

Selvkjørende biler

Analyse: Derfor har amerikanske teknologi-giganter gitt opp å utvikle egne biler

Bortsett fra Tesla har de store teknologibedriftene i Silicon Valley gitt opp å utvikle egne selvkjørende biler.

Med en for lengst glemt bank-reklame i bakhodet, har store bedrifter som Alphabet, Uber og Lyft tilsynelatende besluttet seg for å gjøre det som de er best til: Å utvikle programvare og systemer som kan gjøre biler selvkjørende, og gi storbyenes køplagede forbrukere enda billigere transport.

Den siste som meldte pass var Apple. Deres kommende tester av selvkjørende teknologi og programvare vil bli plassert i den nyeste generasjonen av VWs Transporter, T6.

Apples beslutning – som ble avslørt av anonyme kilder i New York Times i forrige uke – kommer etter at det hemmelige prosjektet ‘Titan’ har vært på trappene i flere år.

På ett tidspunkt sa ryktene at minst 1000 mennesker hos Apple jobbet på prosjekt Titan og en selvkjørende bil. Apples legendariske designsjef, selveste Jonathan Ive, skulle designe bilen. Faktisk sier noen at prosjektet kom så langt at det ble bygd en prototyp av en Apple-bil.

Biler kjøpes fra andre

Men appetitten på selv å bygge biler ser ut til å ha blitt mye mindre, og andre av tech-gigantene har for lengst inngått avtaler med eksisterende bilprodusenter.

En selvkjørende Chevrolet Bolt. Foto: General Motors

Det har allerede blitt et stort lappeteppe av oppkjøp og allianser, og her er noen av de mest sentrale:

Uber har avtaler med Toyota og Volvo, hvor sistnevnte var involvert i det tragiske dødsfallet i Tempe, Arizona i mars måned, der en kvinne ble drept av en selvkjørende Volvo med Uber-teknologi installert.

Alphabets datterselskap for selvkjørende biler, Waymo, har lenge vært på banen, og de fleste har sett bilder av den lille merkelige runde bilen uten ratt og pedaler. Den var første gang ute og kjørte i 2014.

Men i dag er det Fiat-Chrysler med sin Pacifica Hybrid som er plattform for Waymos tester. I mars kunne Waymo dessuten fortelle at det var inngått en avtale med Jaguar Land Rover om å kjøpe 20.000 enheter av deres nye elbil I-Pace.

Uber-konkurrenten Lyft viste ved årets forbrukerelektromesse i Las Vegas, at også de er med på den selvkjørende bølgen. Her ble det presentert et samarbeid med BMW.

30 biler skal utstyres med en maskinvarepakke bestående av ni lidarer, 10 radarer, 3D-kamera og muligheten for å kommunisere med infrastruktur som for eksempel lyssignaler.

Tesla vil selv

Den eneste av teknologikjempene som har valgt å gjøre selve bilproduksjonen til en kjerneoppgave er Tesla, og det har ikke vært noen seilas i smult farvann.

For tiden kjemper Tesla fremdeles med å få oppskalert produksjonen av sin Model 3. Bilen er avgjørende for Teslas mulighet til å klare å gå med overskudd. Men den sterkt automatiserte fabrikken i Fremont og batterifabrikken i Nevada har blitt utsatt for tallrike utfordringer.

Målet er en produksjon på 5000 biler i uka ved utgangen av juni måned i år. Siden januar i år har produksjonen svinget mellom 1000 og 3500 biler hver uke.

Toyota-konseptet e-Palette skal kunne tilbys alle som har behov for selvkjørende kjøretøy i sin virksomhet.
Toyota-konseptet e-Palette skal kunne tilbys alle som har behov for selvkjørende kjøretøy i sin virksomhet. Illustrasjon: Toyota

Så når andre av de store og særdeles velbeslåtte bedriftene nøler med å kaste seg ut i bilproduksjon, er det med god grunn. Ingen ønsker å seile inn i den samme tekniske og økonomiske stormen som Tesla nå opplever.

Det burde derfor være ganske selvsagt å inngå en avtale med en av verdens store bilprodusenter. Men teknologibedriftenes anmodning om X antall tusen biler som kan brukes til tester av selvkjørende teknologi, har ikke blitt utelukkende velvillig mottatt i salgsavdelingene hos BMW, Daimler, GM – eller noen av de andre store produsentene.

Det skyldes at ingen av bilprodusentene ønsker å utspille rollen sin som deltaker i den selvkjørende revolusjonen. De har sine egne utviklingsprosjekter for selvkjørende biler.

Det finnes med nesten 100 prosents sikkerhet et prosjekt for selvkjørende teknologi et eller annet sted hos alle verdens større bilprodusenter. Som for eksempel BMW, som nylig har åpnet et nytt testsenter i München. Og i Japan har Toyota lenge vært i gang med tilsvarende utviklingsprosjekter. Volvo har også vært helt i front med både selvkjørende personbiler og lastebiler.

Data er den nye kamparenaen

Men én ting er radarer, sensorer og annen maskinvare som må til for å gjøre bilene selvkjørende – den typen komponenter kan i utgangspunktet kjøpes på det åpne markedet.

Men det kan man ikke med den programvaren og alle de dataene som bilene samler inn. Og akkurat disse dataene, som ekstremt kraftige datamaskiner basert på grafikkprosessorer kan tygge seg gjennom ved hjelp av maskinlæring og andre AI-lignende systemer, er helt avgjørende for suksess.

Bilindustrien ønsker i utgangspunktet ikke å bli en enkel maskinvare-leverandør, og derfor er tilgangen til alle de dataene som de selvkjørende bilene henter inn, blitt den avgjørende kamparenaen.

Nettopp dette vises i Apples avtale med VW. I artikkelen i New York Times forteller kildene at Apple gjennom flere år har prøvd å inngå partnerskap med både BMW og Daimler, men at Apples krav om 100 prosent råderett over dataene fikk de to bilprodusentene til å trekke seg.

Hva som deretter har fått VW til å slå til, og hvilken avtale de har fått med Apple, skjuler seg bak dørene til forhandlingslokalene.

Artikkelen ble først publisert på Ing.dk.

Kommentarer (20)

Kommentarer (20)