Autonomi

Advarer mot juridiske fallgruver innen autonomi

Biler, busser, skip og annen transport blir mer og mer selvkjørende. På vei mot autonomi avdekkes mangler og uklarheter i lover og regelverk for nye og gamle selskaper.

Norske selskaper som vil inn på autonome prosjekter har som regel lite kunnskap rundt det juridiske. Illustrasjonen viser Aferry-autonom passasjertransport i Singapore en gang i framtida.
Norske selskaper som vil inn på autonome prosjekter har som regel lite kunnskap rundt det juridiske. Illustrasjonen viser Aferry-autonom passasjertransport i Singapore en gang i framtida. (Illustrasjon: NTNU)

Biler, busser, skip og annen transport blir mer og mer selvkjørende. På vei mot autonomi avdekkes mangler og uklarheter i lover og regelverk for nye og gamle selskaper.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Thom Erik Borgen har jobbet med teknologi- og industriselskaper i mange år. Som partner i advokatfirmaet Simonsen Vogt Wiig har han gradvis fått flere og flere kunder som driver med mer eller mindre autonome prosjekter.

Det ble etter hvert tydelig at dette var upløyd mark. Mange fallgruver, uklare forhold og et område i vekst.

For et halvt år siden satte han seg ned og begynte å systematisere og se et mønster i kundeporteføljen og type problemstillinger.

– I sum begynner det å bli mange små og etter hvert store prosjekter som dreier seg om autonomi og mobilitet, sier Borgen til TU.

Han har derfor bygget opp en egen avdeling med fem jurister. Avdelingen er kalt Automasjon og mobilitet.

Høyt og lavt

Ambisjonene er ikke små.

– Vi skal ha oversikt over alt i markedet, både på land, sjø og luft. Så vidt vi vet finnes det ingen andre advokatfirmaer her i landet som har bygget opp en egen avdeling eller et kompetansesenter på dette feltet, sier Borgen.

I tillegg til å være et internt kompetansesenter for alle avdelinger i advokatfirmaet, er målet å  bli toneangivende på området for kunder innenfor området automasjon og mobilitet.

Borgen registrerer at det er et voksende marked. Så langt har han kartlagt over 100 aktører i det han kaller et autonomt økosystem.  På kundelisten står alt fra el-bilprodusenter til bedrifter med autonome industriprodukter, shipping, kollektivtransport og turisme til flyindustri og energiselskaper.

Data og eierskap

Flere av autonomiaktørene er statlige myndigheter som jobber med regulatoriske spørsmål. Det blir mye å forholde seg til.

Mange av aktørene er også små gründerselskaper.

– Ikke bare skal de ha orden på skatt, MVA, arbeidsavtaler, kontrakter og alt annet som følger med ved bedriftsetablering; de skal  også inn på et juridisk felt på kartet som i en del tilfeller er nokså blankt, sier Borgen.

Med i Automasjon og mobilitet-teamet er advokatfullmektig Marie Heggland. Hun er opptatt av mange spørsmål i tilknytning til dataen som genereres i forbindelse med autonome systemer, som for eksempel hvem som har eierskap til data.

– Hvem eier dataene som genereres fra et autonomt system plassert i et fartøy eller en bil? Hvem kan bruke disse dataene, og til hva? spør hun retorisk.

Thom-Erik Borgen og Marie Heggland i advokatfirmaet Simens Vogt Wiig har bygget opp egen avdeling for automasjon og mobilitet. Foto: Tore Stensvold

Et ytterpunkt er der det oppstår ulykker. Da er det nærmest en selvfølge at politi og andre relevante myndigheter får tilgang i tråd med lovlige prosesser. Men hva med andre aktørers bruk av all dataen som registres og som kan ha stor verdi?

– Det kan godt tenkes at informasjonen kan gjøre mer skade enn godt, dersom dataene havner i feil hender fordi aktørene ikke vet hvordan de skal håndtere systemene eller navigere i regelverket, sier Heggland.

Mange andre spørsmål melder seg også.

– Skal vi hjelpe, må vi forstå bransjen. Derfor tror vi det er viktig å bygge opp et eget miljø med ekspertkompetanse på feltet, sier Heggland.

Les også

Autonome skip –  mer enn selvkjøring

Simonsen Vogt Wiig ble for noen år siden involvert i Norges til da største prosjekt med å bygge et autonomt skip. Advokatene som sto for den juridisk rådgiving ble raskt møtt med at dette var et shippingprosjekt.

– Det er det ikke. Det er vel så mye et IT- og digitaliseringsprosjekt, toppet med autonomi. Det krever en langt bredere kompetanse enn det rent shippingrelaterte, sier Borgen.

Det selvkjørende skipet var et element i et større autonomt system, som inkluderte autonom dokking av skipet, autonomt laste- og lossesystem, autonomt system for transport innen havneområdet og planlegging og styring av kompliserte prosesser.

Borgen legger til at automasjon og mobilitet skal dekke mer enn autonome skip og ferger. Simonsen Vogt Wiigs satsing omfatter også autonomi innen logistikk, transport, droner, digitaliserte tjenester, bildeling, fly og satellitter. 

Glemt skattekiste

Thom Erik Borgen har jobbet mye med både teknologiselskaper og oppstartsbedrifter. Han blir stadig forundret over hvor få som tenker igjennom sine immaterielle rettigheter, ikke minst patenter.

– Patenter og rettigheter er det de kan kapitalisere på, ikke bare én gang, men kanskje også flere ganger ved riktig IP-strategi. Likevel opplever vi at en del ikke har klare tanker om hvordan disse rettighetene skal beskyttes.

Autonome skip og jus er foreløpig et lite utforsket felt. Bilde: Kongsberg Maritime

Heggland trekker fram et eksempel der et selskap skal utvikle en mobilapplikasjon. Setter de bort programmeringen til en utvikler som ikke er ansatt i selskapet, og som for eksempel befinner seg i et annet land, kan selskapet risikere at det i realiteten er utvikleren  som laget kildekoden som eier rettighetene til mobilapplikasjonen. Skal de unngå det må det foreligge en avtale mellom utvikleren og selskapet som sier at alt som utvikles skal eies av selskapet.

– Beskyttelse og kapitalisering av immaterielle rettigheter må inn i ryggmargen til selskapene, sier Heggland.

Les også

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå