Ferjefri E39

Går alt som planlagt vil reisende om åtte år kunne sette seg i bilen i Stavanger og i løpet av en time og et kvarter være framme i Haugesund på andre siden av Boknafjorden. Turen kan dermed gjennomføres 40 minutter raskere enn i dag, uten å kjøre om bord i ei ferje.

I stedet må bilisten gjennom en 26,7 kilometer lang undersjøisk tunnel, verdens lengste i sitt slag. Den blir samtidig verdens dypeste, 392 meter under havet på sitt laveste punkt.

Dersom bilisten kan vente noen år i Haugesund før vedkommende fortsetter kjøreturen til Bergen, vil dagens 40 minutter lange fergestrekning mellom Sandvikvåg og Halhjem være erstattet av to spektakulære broer og ny firefelts vei mellom e, over øya Tysnes. Mellom Tysnes og Os utredes nå løsninger for bygging av verdens lengste flytebro.

I fjordkryssingen mellom Stord og Tysnes, tvers over skipsleia i Langenuen, vurderes for første gang aluminium til bygging av selve brukassa som kjørebanen legges på.

Gigantisk utviklingsprosjekt

Åtte andre fjordkryssinger lenger nord langs vestlandskysten vil også by på store teknologiske utfordringer. Hengebru med tårn som flyter på pontonger, forankret til havbunnen, er en variant som vurderes.

For å kunne nå Vegvesenets visjonære mål om ferjefri E39 innen 2050, er det satt i gang en rekke utviklings- og forskningsprosjekter.

Om lag 50 Phd-arbeider er knyttet til prosjektet. Forskningen foregår ved NTNU i Trondheim, ved Universitetet i Stavanger og ved Chalmers tekniska høgskola i Gøteborg. I tillegg er et stort antall av Vegvesenets egne ansatte med i utviklingsarbeidet.

Hele E39-prosjektet, ferjeløst og med sterkt forbedret veikvalitet, ble i 2016 kalkulert til 340 milliarder kroner. Oppdaterte kostnadstall vil Vegvesenet legge fram til høsten. 

Kompleks jobb og seismikk

Byggingen av tunnelen under Boknafjorden, Rogfast, er det første store delprosjektet på veien mot målet.

Flere kilometer med tunneler er alt sprengt på begge sider av fjorden. Disse tunnelene skal tjene som transporttunneler under byggingen av hovedtunnelene, og senere som ventilasjonssjakter.

Byggingen av hovedtunnelene deles opp i tre kontrakter. Prosjektleder Tor Geir Espedal opplyser at tilbudsfristen er satt til 10. juli for byggingen av den midtre delen med utgangspunkt i Kvitsøy, øya som ligger midt i Boknafjorden. Øysamfunnet vil få fastlandsforbindelse via en 3,7 kilometer lang tunnel ned i dypet hvor den skal møte E39 i en stor rundkjøring 250 meter under havet. Fra Kvitsøy skal samme entreprenør også bygge to loddrette ventilasjonssjakter.

Prosjektleder Espedal karakteriser jobben som meget kompleks. Kontraktstildelingen skal etter planen skje i september. Tre selskaper er prekvalifisert til å delta i denne konkurransen.

Ifølge Vegvesenets videre plan skal kontrakten for bygging av søndre del av den undersjøiske veitunnelen skje våren 2020, mens nordre tunneldel har kontraktstildeling høsten 2020.

Både lengde og dybde på tunnelene skaper usikkerhet rundt bergkvaliteten. Dette skal blant annet kompenseres ved bruk av seismikk fra stuffen etter hvert som tunnelen bores og sprenges. Dermed får tunneldriverne god informasjon om bergkvaliteten 100 til 150 lenger framme og kan sette i verk tiltak deretter. 

Sikkerhet

Hvor trygt blir det å ferdes i en så lang og dyp undersjøisk tunnel?

Prosjektleder Espedal forteller om video- og termografisk overvåkning fra Vegtrafikksentralen som kan stenge trafikken om avvik oppdages. Dessuten bygges tunnelen med to parallelle løp som får to kjørefelt hver. Med 250 meters mellomrom blir det en tverrforbindelse for fotgjengere og for hver 1500 meter bygges tverrslag bredt nok for nødetatens kjøretøyer.

I begge ender av tunnelene legges det til rette for at trafikken kan ledes over i det andre løpet. Midt nede i dypet under Kvitsøy kommer et toplanskryss med tunnelarmen opp i dagen. Her skal trafikken også kunne ledes over i det andre løpet dersom et av løpene må stenges.

Maksimal stigning blir fem prosent, men lengde og dybde gjør at tunnelene får sammenhengende stigning i sju kilometer i hver ende etter lange og flate veistrekk. Monotonihindrende tiltak som lys, farger og andre installerte avbrekk skal også bidra til sikker ferdsel. 

Bompenger: kr. 350

Hele Rogfast-prosjektet er kalkulert til 16,8 milliarder kroner. Staten dekker 3,6 milliarder, mens bilistene må betale resten gjennom bompenger. Foreløpig er bompengetaksten beregnet til 350 kroner per passering med personbil og tre ganger så mye for lastebil. Ved beregning av bompengetaksten er det tatt utgangspunkt i en rentesats på 5,5 prosent.

– Endelig fastsetting av bompengetaksten vil ta hensyn til sluttregning og rentenivå, sier prosjektleder Espedal. 

Verdens lengste flytebro

Det neste fergeavløsningsprosjektet på E 39 som skal prioriteres er i Hordaland. Her planlegges flytebru over Bjørnafjorden. To grupperinger av konsulentselskaper har uavhengig av hverandre fått i oppdrag å foreslå hvordan verdens lengste flytebru bør konstrueres. Vegvesenet vil ha en flytebru som kobles sammen med en skråstagbru, festet til tårn på land i den sørlige enden i Tysnes kommune.

Skråstagbrua skal løfte kjørebanen minst 45 meter over havet, til en høyde som i minst 250 meters bredde også blir seilingshøyden under brua. Flytebrua skal hvile på pontonger med 100 – 130 meters mellomrom. Mellom hver pontong skal det være seilingshøyde på om lag 11 meter, høyt nok til at hurtigbåter kan passere under.

De to grupperingene av konsulentselskaper skal blant annet gi råd om flytebrua skal bygges i en bue eller om den skal bygges i rett linje. Videre skal konsulentene vurdere om pontongene skal forankres i bunnen.

Ekspressbuss overtar for fly

– Vi er spente på hvilke råd vi får, sier Kjell Håvard Belsvik, prosjektleder for Bjørnefjordbrua. Han legger til at konklusjonene skal presenteres i september, sammen med oppdaterte kostnadstall. I 2016 ble flytebrua kostnadsberegnet til 17 milliarder kroner og hele strekningen fra Stord i sør til Os i nord til 35 milliarder kroner.

I denne summen ligger blant annet ei 1800 meter lang hengebru mellom Stord og Tysnes.

Ferdigdato for strekningen Stord - Os er ikke fastsatt. Prosjektleder Signe Eikenes opplyser at det ikke er avgjort hvor hengebrua skal krysse Langenuen og at finansieringsplan mangler. Den kan bli behandlet når Nasjonal transportplan skal rulleres i 2021.

Prosjektlederens klare visjon er at når strekningen mellom Stavanger og Bergen står ferdig vil ekspressbuss konkurrere med fly både når det gjelder reisetid og kostnader.

Stor skepsis til dyre fjordkryssinger

– Et fleksibelt system bestående av mange små, elektrisk drevne og høyt automatiserte ferger med hyppige avganger kan erstatte flere svært kostbare fjordkryssinger.

Av Thomas Førde, redaksjonen@tu.no 

Det sier forskningssjef Beate Kvamstad-Lervold i Sintef Ocean. Hun påpeker samtidig at Norge er i ferd med å bli verdensledende på autonome maritime transportsystemer og skip.

 – Store infrastrukturprosjekter som E39 kan bli et viktig utstillingsvindu. Autonome ferger er nemlig et produkt som kan selges til mange land, sier forskningssjefen. 

Hun får støtte fra ulikt hold:

– Milliardslukende ferjefrie fjordkryssinger er pengesløsing og miljøpolitisk feil bruk av midler, sier Arne Nævra. Han er SV’s representant i transportkomiteen på Stortinget.

– Satsing på kostbare undersjøiske tunneler og bruer, er dessuten lite fornuftig politikk overfor norsk maritim industri, som kan produsere nullutslippsferjer til bruk i inn- og utland, sier Nævra, som legger til at milliarder i stedet kan brukes til opprusting av veier i distriktene.

– Vi må gjøre dem bredere og rettere, bygge midtdeler, bedre vedlikeholdet, gjennomføre rassikring og generelt øke sikkerhet og framkommelighet, sier han.

Utsett fjordkryssingene

Fra en av de viktigste brukergruppene til E39, lastebileiere og sjåfører, er det også bred motstand mot milliardsatsingen på E39 slik den nå er planlagt:

– Vi er veldig for en kraftig oppgradering av E39, fordi vi trenger langt bedre veier. Bygg ut veinettet mellom fjordene. Selve fjordkryssingene kan imidlertid utsettes en generasjon, sier Geir A. Mo, som er administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund. Han legger til at ferjene må gå hyppigere enn i dag slik at ventetiden på kai går ned.

– Dessuten må det bli slutt med nattstenging i de mest trafikkerte ferjesambandene, sier Mo.

Hyppigere ferjeavganger

Internt i Statens vegvesen ser også interessen ut til å øke for mer satsing på hyppigere ferjeavganger. I fjor tok SVV initiativ til en slik utredning og lyste i desember 2018 oppgaven ut på anbud. Transportøkonomisk Institutt, TØI, fikk tilslaget.

I utlysningsdokumentet heter det blant annet: «Statens vegvesen ønsker å utrede om høyfrekvente ferjetilbud kan bidra til å realisere noen av de ønskede effektene fra ferjeavløsningsprosjekter, som for eksempel utvikling av bo- og arbeidsmarkedsregioner.» Det heter videre i anbudsinnbydelsen at dette vil være nyttig kunnskap i det videre arbeidet med ny Nasjonal transportplan og at noen av ferjeavløsningsprosjektene kanskje må skyves på i tid av budsjettmessige årsaker.

 – Arbeidet er blitt noe forsinket. Det forventes at utredningen ferdigstilles tidlig høst, opplyser seniorrådgiver I SVV, Joachim Rønnevik. 

Alltid ei ferje som venter

Tilbake til Sintef Ocean og forskningssjef Beate Kvamstad-Lervold: Hun peker på at målet med opprusting av E39 for mange milliarder kroner er at reisetiden fra Kristiansand til Trondheim nærmest skal bli halvert.

– Tidsbesparelsen i myndighetenes regnestykke skriver seg ikke først og fremst fra bortfallet av fergeoverfart, men vel så mye fra redusert venting på land, sier Kvamstad-Lervold, og legger til:

– En løsning med bruk av mange små og moderne ferjer åpner for at en ferje alltid ligger og venter, slik at biler kan kjøre rett om bord uten å stå i kø.

Forskningssjefen ved Sintef Ocean peker på at ved hjelp av teknologi fra ikt-familien ITS (Intelligente Transport-Systemer) kan små ferjer kommunisere med biler som nærmer seg ferjekaien. Bilførerne kan få vite i god tid når de får plass, og ferjeavganger kan tilpasses bilenes ankomsttid. Dermed kan antall ferger og avgangstider tilpasses passasjerenes behov.

– Slik kan energiforbruket i fergeflåten bli redusert samtidig som tjenestetilbudet til bilistene forbedres, sier Kvamstad-Lervold. 

Tunnel ikke framtidsrettet

Sammen med sin kollega og seniorforsker ved Sintef Ocean, Ørnulf Jan Rødseth, skrev Kvamstad-Lervold for en tid tilbake en artikkel publisert i Dagens Næringsliv hvor de peker på at det er usikkert om undersjøiske tunneler er en fremtidsrettet løsning.

«I de fleste land i Europa er det hverken lov å frakte farlig gods eller kjøre gassdrevne biler med trykktanker gjennom tunneler. Flere alvorlige tunnelbranner i Norge har vist skadepotensialet», heter det i artikkelen, hvor forfatterne også minner om at bygging av undersjøiske tunneler langs E39 vil ta tid, bli veldig dyrt og kreve høy import av kompetanse, tjenester og teknologi. 

Tunnel, bru eller ferje

I Møre og Romsdal har det utviklet seg en hard strid om hvor og hvordan Romsdalsfjorden skal krysses. Vegvesenets forslag, den såkalte Møreaksen, innebærer blant annet bygging av en 16 kilometer lang og 350 meter dyp undersjøisk tunnel. Motstanderne har etablert eget selskap som aksjonerer for Romsdalsaksen. Dette alternativet går i hovedsak ut på å bygge bruer over fjorden i retning Molde med mellomlanding på øya Sekken i Romsdalsfjorden.

Ifølge daglig leder i Romsdalsaksen AS, Jørn Inge Løvik, vil deres alternativ spare kostnader, miljø og klima.

– Samtidig får vi en spektakulær oversjøisk vei som kan bli turistattraksjon på linje med Atlanterhavsveien, sier Løvik.

Konsulentfirmaet HR Prosjekt (HRP) har sammenlignet samfunnsnytten ved de to alternativene for fjordkryssing:

– Vår analyse viser at ingen av de to prosjektene er samfunnsmessig lønnsomme, men Romsdalsaksen kommer ut som det klart minst ulønnsomme, sier Michael W. Madsen i HRP.

Med hyppigere avganger vil daglig leder i Romsdalsaksen AS heller ikke avvise videre drift i ferjesambandet Vestnes-Molde som framtidig kryssing av fjorden.

Les også