Fire aktuelle leverandører under lupen til det som kan bli verdens første hydrogenferge

FISKERSTRAND: I Sula kommune på Sunnmøre sitter Rolf Fiskerstrand og drar seg litt i sin karakteristiske bart. Han kunne ha trukket inn årene og pensjonert seg.

Men han har både lovet og truet med at det ikke vil skje før Fiskerstrand har levert det som kanskje vil bli verdens første hydrogendrevne bilferge.

Fiskerstrand «kjemper» mot Statens vegvesen, som også har planer om å sette en hydrogenferge i drift i 2021.

Prosjektleder Kåre Nerem har et dilemma. Han ønsker ikke at sjefen skal slutte. Samtidig vil han få ferdig hydrogenferga så fort som mulig.

Litt hjelp til å innfri det første punktet har han fått.

– Prosjektet går framover, men vi har varslet at det kan bli litt forskyvninger i tidsplanene. Det har vært så hektisk på verftet med fire nybygg og flere reparasjons- og vedlikeholdsoppdrag samtidig, sier Nerem.

Han er konstruksjonssjef på verftet, og hadde også ansvar for leveranse av en brønnbåt. Skroget til tre skip ble forsinket fra Tyrkia, og dermed ble det litt for mange baller i lufta på en gang.

Pilot-E

Fiskerstrand har fått støtte gjennom statens Pilot-E-ordning. Målet er å hjelpe bedriftene med å få sin teknologi raskere ut på markedet.

Fem prosjekter for nullutslippsskip fikk midler fra ordningen da den ble lansert i fjor. Rammen var på 70 millioner kroner. En ny runde med 100 millioner kroner i potten ble lyst ut tidligere i år, men da rettet mot landbasert transport.

– Vi må tenke grønnere, smartere og mer nyskapende. Målet er at norske bedrifter skal skape og selge flere bærekraftige løsninger. Det er bra for miljøet – og for næringslivet, sa næringsminister Monica Mæland ved utlysing av en ny runde.

Miljø og god søvn

Rolf Fiskerstrand vil være med og skape en miljøvennlig og bærekraftig maritim næring. Han viser til slagordet hans forfedre satte opp for verftet for 100 år siden. Verftet ble grunnlagt i 1909 på samme sted det ligger i dag.

«Skikkelig arbeid må det være – så ligger du ikke søvnløs når båtene med mannskap er ute på havet».

I begrepet «skikkelig» legger han også framtidsretta og bærekraftig. Som sine forgjengere, tenker han på kommende generasjoner.

– Vi har alltid vært opptatt av å være kreative, men det skal ikke gå på bekostning av kvalitet og pålitelighet, sier Fiskerstrand.

Han fikk ideen om å bygge verdens første hydrogenferge i 2015. Fiskerstrand ble inspirert av Bellona-leder Frederic Hauge og begynte å nøste i problemstillingen lenge før Statens vegvesen lanserte sin ambisjon og før Pilot-E kom på plass.

Partnere

Utviklingen skjer nå i samarbeid med NEL Hydrogen, Hexagon, Sintef, DNV GL, Sjøfartsdirektoratet, DSB og Møre- og Romsdal fylkeskommune.

– Aktiv deltakelse fra parter er viktige for framdriften i prosjektet, sier Nerem.

Klasseselskapet og myndigheter bidrar til å få på plass regelverk og krav samt ivareta sikkerhet både på land, lagring og bunkring. Sintef bidrar til å finne de beste tekniske løsninger for brenselcelle. Uten en sluttkunde med en aktuell fergerute, er det vanskelig å spesifisere og spekke fartøyet.

Prosjektet er delt i to faser. Nå er de godt i gang med den første og mest omfattende fasen.

Fase 1:

• Kartlegge tekniske og regulatoriske krav som må oppfylles
• Undersøkelse og testing av brenselceller brukt under maritime betingelser
• Utarbeide løsninger og prosedyrer for fylling av og drift med hydrogen
• Identifisere et fergesamband og en passende ferge for testing og pilotering

Fase 2:

• Ombygging av ferge
• Testing, pilotering og drift av fergen

Tilpassing og marinisering

Prosjektleder Kåre Nerem sier at de er i god dialog med fire aktuelle leverandører av brenselceller og bedt om tilbud.

Disse er med i vurderingen:

• Hydrogenics
• Proton Motor
• Power Cell
• Ballard

Nerem er overrasket over at interessen er litt varierende og at det er vanskelig å få konkrete priser.

Han håper kunne gjøre et valg før nyttår, sier han.

– Vi skal ikke finne opp så veldig mye nytt. Brenselceller er allerede i bruk i biler og på vei inn i tyngre kjøretøy. Det er viktig at leverandørene forstår at det er maritime krav, spesielt med tanke på vibrasjoner, salt og fuktig luft, sier Nerem.

• Tre rederier kvalifisert: Skal utvikle verdens første hydrogenferge

Eksplosiv gass

Den store bøygen er ifølge DNV GL et manglende regelverk for sikkerhet rundt hydrogenløsninger- og håndtering.

Det er et omfattende nasjonalt og internasjonalt arbeid som må gjøres med utvikling av hydrogenspesifikke klasseregler og myndighetskrav.

DNV GL har, sammen med norske sjøfarts- og vegmyndigheter og 11 industripartnere, søkt om støtte fra Norges Forskningsråd for å kunne utvikle en vitenskapelig basert plattform for fastsettelse av regler og krav.

– Vi har ikke råd til noen ulykke. Det kan gi store sikkerhetsmessige og økonomiske konsekvenser, og vil sette utviklingen mange år tilbake. Det må gjøres riktig og sikkert fra første øyeblikk, sier Narve Mjøs, direktør for batterisystemer i DNV GL og programdirektør for Grønt Kystfartsprogram (GKP).

Framdriftssystemet på skipet er i prinsippet det samme som på en el-ferge. Brenselcellen skal produsere strøm til batterier og elektromotorer.

– Det er imidlertid atskillig mer komplisert med hydrogen, som er en eksplosiv gass. Vi benytter også vår ekspertise innen gasspredning, brann og eksplosjonsfare til å hjelpe med analyser og verktøy for simuleringer, sier Mjøs.

Plassering av brenselceller, drivstofftanker og rørforbindelser må gjøres med tanke på sikker utlufting og hvor passasjerer og mannskap oppholder seg. Utstyret må kanskje plasseres bak eksplosjonspaneler og svake soner som gir etter i tilfelle uhell for at bærende strukturer ikke skal skades.

Hydrogenproduksjon, lagring og bunkring er også et nytt felt for maritim bruk.

I tillegg til regelverk, er det teknisk-praktiske utfordringer til lagring og bunkring av relativt store mengder hydrogen, tilsvarende det som trengs til cirka 2000 biler. Det tar tid å bunkre og setter krav til infrastruktur.

• Batteri og brenselcelle: Kan kutte utslipp fra hurtigbåter

Innesperret vannkraft

Hydrogenfergeprosjektet har kontakter med kraftselskap som har overskuddskraft som kan benyttes til elektrolyse av vann for H₂-produksjon.

Det norske selskapet NEL, som har teknologi og utstyr for elektrolyse, mener at det ikke skal bli noe problem å produsere nok hydrogen.

Mindre anlegg kan plasseres der det er kraft tilgjengelig. Og helst der hydrogen også kan benyttes til biler, busser, tungtransport og/eller industri.

Småkraftforeningen vil at kraftverk som sitter inne med ubenyttet kraft på grunn av for dårlige nett, skal brukes til å produsere hydrogen ved elektrolyse. På Sunnmøre har de etablert selskapet Hellesylt Hydrogen Hub (HHH) som skal selge overskuddskraft fra småkraftverk i Sunnylven.

Målet er å få skip som skal seile inn Geirangerfjorden skal benytte hydrogen. Kunder mangler – foreløpig.

• Passer «clean desk» og «free seating» for alle? De har gjennomgått alle studier om den nye kontortrenden - dette sier forskningen

Cruise med nullutslippskraft

Cruiserederiet RCCL er i gang med å teste en 100 kWh brenselcelle. Det er relativt lite, men målet er at de innen få år skal kunne ligge til kai eller anker i vakre fjorder uten å bruke hjelpemotor.

– Vi ønsker å dekke skipets hotellbehov med brenselsceller. Da har vi ikke utslipp mens vi ligger i ro. På lang sikt mener jeg det kan bli mulig å ha nullutslippsskip også, sier Harri Kulovaara, teknisk direktør og nybyggingssjef i RCCL.

En annen hydrogenkilde kan være Reinertsens membranteknologi på Statoilanlegget på Tjeldbergodden som produserer H₂ fra naturgass og skiller ut CO2 for deponering.

Prismessig mener Fiskerstrand at H₂ produsert til 22-27 kr/kg er konkurransedyktig sammenliknet med marin diesel.

– Hvis vi ser ferger og hurtigbåter i ett, er det et større potensial for hydrogen-infrastruktur, sier Nerem.

Sikkerhet og aksept

Rolf Fiskerstrand er opptatt av at hydrogen må bli godtatt av passasjerer.

– Det er tre ting som betyr noe: sikkerhet, sikkerhet og sikkerhet. Det må gjøres grundige analyser av eksplosjonsfare og håndtering av risiko. Plassering av hydrogentank og rørforbindelser til brenselcelle må være sikret og med plan for håndtering i tilfelle lekkasjer, ser Fiskerstrand.

Han trekker parallellene til bygging av de første gassfergene. Verftet var tidlig ute med å bygge LNG-ferger og har nå en lang referanseliste.

– Det var en del skepsis til LNG. Men nå har de gått problemfritt i over 15 år. Nå er LNG akseptert. Det må vi jobbe for også med hydrogen-ferger, sier Fiskerstrand.

Verftet har spesialisert seg på nybygg av ferger og fiskefartøy samt reparasjoner.

– Vi har normalt hatt cirka 50-50-fordeling av nybygg og dokking, vedlikehold og reparasjoner, sier Fiskerstrand.

• Verft i hamskifte: Digert diamantskip og luksusyacht til Kleven

Fisk og full fart

Utenfor kontorbygget ligger det åtte fartøy. Ikke ett nybygg. Fem er russiske trålere, tre er norske fiskebåter.

– Vi har heldigvis flere bein å stå på. Vi er ett av få verft som behersker både vedlikehold, reparasjon og nybygg, sier Rolf Fiskerstrand.

Han har selv jobbet i 17 år med å bygge opp et godt forhold til russiske fiskeredere. Det betaler seg.

– De kommer tilbake jevnt og trutt. Vi har holdt det vi lover, og dermed stoler de på oss og tiltror oss nye oppdrag, sier Fiskerstrand.

I motsetning til norske fiskeredere, har russerne gjerne mange skip og hele flåter på opp mot 50-60 fiskefartøy.

Han sier at de ansatte setter stor pris på utfordringen med reparasjoner og dokking.

– Da blir de ansatte utfordret rent faglig. De er veldig løsningsorienterte og da kreves det god innsikt og kreativitet, sier Fiskerstrand, og legger til:

– Jeg er stolt over våre dyktige ansatte.

• Er det et skip, eller er det et isfjell? Statoil betaler 400.000 kroner til de som best klarer å skille isfjell fra skip