Mens materialkostnadene gikk opp med 26 prosent, holdt Vegvesenet seg til budsjettet

Milliardsprekk for Fornebubanen og avlyste veiprosjekter hos Nye Veier. Det meldes stadig om økte kostnader og avlyste prosjekter i Samferdsels-Norge. I den nye tertialrapporten fra Statens vegvesen er imidlertid bildet et litt annet.

– Vi jobber kontinuerlig med kostnadsstyring og føler alle prosjektene våre svært nøye.

Det sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen er noe av grunnen til at de fleste av prosjektene i etatens portefølje har klart å holde seg til den satte styringsrammen, på tross av prisstigningen det siste året.

Materialer utgjør liten del av kostnaden

Fra første kvartal 2021 til første kvartal 2022 har nemlig kostnadene knyttet til veianlegg økt med 12,9 prosent totalt. Det viser tall fra SSB. Økningen kommer først og fremst som følge av høyere materialpriser, men også økte transport- og maskinkostnader.

Prisen for å bygge vei i dagen har økt med 26,7 prosent det siste året.

– Vi merker absolutt prisstigningen vi også. Men om man ser på hvor stor andel det er av et totalanbud, utgjør ikke prisøkningen en spesielt stor del av det. Hadde det for eksempel vært snakk om samme prisstigning på lønn eller maskiner, ville bildet vært et helt annet. Materialprisene blir jo indeksregulert, og jeg føler vi har funnet veldig gode løsninger på dette sammen med entreprenørene, sier Davik.

Den aller størst prisstigningen har man sett på stål. De siste 24 månedene har prisen på armeringsstål, som benyttes i alle større veikonstruksjoner, økt med hele 85 prosent.

Davik viser til utbyggingen av Skøiten bru på riksvei 52 i Hemsedal for å forklare hvor stor andel av totalkostnaden i konstruksjoner som består av materialkostnader.

– Der har vi laget et regneeksempel for å se hvor stor andel betong og stål har av totalkostnadene på en bru. På Skøiten bru utgjør betong kun 3 prosent av entreprisekostnadene, mens armeringsstål utgjør 7 prosent. Det er med andre ord en liten andel av totalkostnaden, sier han.

Små forskjeller

Den opprinnelige styringsrammen for E18 Vestkorridoren mellom Lysaker og Ramstadsletta i Bærum var på 18,021 milliarder kroner. I rapporten kommer det frem at dagens prognose viser en kostnad på 17,137 milliarder. Det samme gjelder andre store veiprosjekter som E16 mellom Bjørum og Skaret mellom Bærum og Hole kommune, og E39 Rogfast.

I Lysaker-Ramstadsletta-prosjektet ble det gjort «ekstremt mye» forberedelser før det ble godkjent, forteller Davik.

– Det er nok mye av grunnen til at vi holder oss under styringsrammen. I tillegg har vi svært flinke folk på prosjektet som kontinuerlig jobber med kostnadsstyring og passer på at kostnadene holdes nede.

I en oversikt som viser oppfølgning av styringsramme for prosjekter i anleggsfasen, framgår det at samtlige prosjekter holder seg under styringsrammen.

For prosjekter i planfasen er det noe større variasjoner, men heller ikke her kan man se de helt store kostnadssmellene. Totalt ligger de 31 prosjektene i oversikten 0,2 prosent over vedtatt styringsramme.

Ny måte å jobbe på

En av de største årsakene til at kostnadene holdes nede, skal ifølge Davik være måten Statens vegvesen har kontrahert prosjektene sine på de siste årene.

– Fra 2020 har vi endret måten vi kontraherer på. I motsetning til før, da vi la ut et anbud og valgte vinner ut ifra tilbudet de kom med, velger vi nå å prekvalifisere noen av tilbyderne for så å forhandle og diskutere videre hva som er den beste løsningen før vi til slutt velger en tilbyder. På denne måten blir vi godt kjent med entreprenørene allerede før de velges, og jobber med de for å finne de beste løsningene, sier han.

Davik mener imidlertid at heller ikke Statens vegvesen vil kunne unngå en kostnadsøkning dersom dagens prisstigning fortsetter.

– Det vil få konsekvenser om det fortsetter, men ifølge SSB-indeksen ser det ut som om prisene flater ut for en del materialer nå. Det lover godt og gjør at vi ikke er spesielt bekymret, sier han.

– Statens vegvesen har mer erfaring

Hvordan har det seg så at prosjekter som Fornebubanen og Bybanen i Bergen går på budsjettsmeller delvis begrunnet med ekstraordinær kostnadsvekst, mens E18 Vestkorridoren så langt har holdt seg på budsjett?

– Statens vegvesen er Norges største landbaserte byggherre. De har større erfaring med prosjekter enn de fleste andre statlige og kommunale byggherrer, sier Morten Welde, seniorforsker ved Institutt for bygg og miljøteknikk ved NTNU.

– De fleste prosjektene de gjennomfører, er ikke spektakulære engangsprosjekter som aldri har vært gjennomført før. Det er lite som likner Fornebubanen, sier han.

Det å bygge i by er dessuten en «kjempestor» risikofaktor i seg selv, sier Welde. E18 Lysaker-Ramstadsletta bygges riktignok i et tettbygd strøk med høy trafikk, men Vegvesenet har også flere byggeprosjekter noe lenger utenfor allfarvei i porteføljen.

– Grunnforholdene i byer er ofte svært kompliserte. De ligger ofte nærme sjøen der det finnes marine avsetninger, sier Welde.

Dessuten må man hanskes med et hav av interessenter. Gammel og dårlig kartlagt kommunal infrastruktur kan by på overraskelser, forteller han.