Velger norsk verft til hydrogenferger

Skal Norge være ledende på grønn maritim teknologi, er det viktig at at det bygges avanserte skip med ny teknologi og drivstoff i Norge. Det blir derfor godt mottatt at Torghatten Nord er blitt enig med et norsk verft om å bygge de to her i landet.

Torghatten Nord har invitert til kontraktsmarkering med et norsk verft i Bodø 18. april. Der skal også divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo fra Statens vegvesen delta samme med representanter fra verft og leverandører.

Ryktene har siden i fjor høst gått om at Torghatten Nord og Myklebust Verft var svært nær en avtale. Torghatten Nord har så langt ikke bekreftet hvilket verft.

Administrerende direktør Leiv Sindre Muren ved Myklebust Verft har ikke bekreftet kontrakt, men svart diplomatisk at de har flere viktige oppdrag, men fortsatt ledig kapasitet.

Administrerende direktør Torkild Torkildsen i Torghatten Nord har hele tida vært klar om sitt ønske.

– Vi har hele tiden ønsket å bygge i Norge. Etter Norleds MF Hydra blir dette det andre hydrogenfergeprosjektet. Det er viktig å beholde og bygge opp kompetansen på hydrogenfartøy i Norge, sa Torkildsen til TU i fjor.

I løpet av høsten var det møter på statssekretærnivå mellom Samferdselsdepartementet, Nærings- og fiskeridepertementet og Torghatten Nord.

Torkildsen skrev i et brev 16. august der han ber om møtet:

"Som jeg nevnte i telefonsamtalen så har vi behov for noe bistand og justeringer fra politisk hold for å kunne lande en norsk byggekontrakt."

Ingen av departementene har svart på TUs spørsmål om hva som kom ut av dem. Torghatten har heller ikke villet si noe foreløpig.

I bransjen ble det påpekt at verken verft eller rederi hadde lyst til å bli sittende igjen alene med for stor risiko med tanke på ny teknologi og drivstoff. Det ble derfor påpekt at staten burde gå inn med risikoavlastning.

Bygger kompetanse

Ansvarlig for maritim i Zero, Elise Caspersen, er veldig fornøyd med at prosjektet forblir i Norge.

– Det er veldig bra at Torghatten velger å bygge ved et norsk verft. Det betyr at vi bygger opp kompetansen. Det kan ligge an til flere slike prosjekter når regjeringen følger opp Hurdalsplattformen med krav om nullutslippsferger og hurtigbåter, sier Caspersen til TU.

Torghatten Nord vant i 2022 kontrakten med Statens vegvesen på drift av fergestrekningen rv 80 Bodø-Værøy-Røst-Moskenes.

Det var krav om hydrogen som energibærer på minst 85 prosent av driften og biodrivstoff for 15 prosent for to ferger.

Torghatten Nord landet på trykksatt hydrogen. Fergene er designet av Norwegian Ship Design (TNSDC) og klasses av Lloyd’s Register. De blir 117 meter lange og skal ha plass til 120 biler, 12 vogntog og 599 passasjerer.

Administrerende direktør Torkild Torkildsen i Torghatten Nord har sagt at de ønsker å bygge fergene i Norge.

– Etter Norleds MF Hydra blir dette det andre hydrogenfergeprosjektet. Det er viktig å beholde og bygge opp kompetansen på hydrogenfartøy i Norge, sa Torkildsen til TU under Arendalsuka i fjor.

Kvier seg

Siden har det vært sjekket priser i hele Europa og forhandlet med noen verft.

Egil Ulvan Rederi har lenge jobbet med planer for et bulkskip på hydrogen i det såkalte Greenbulk-prosjektet i Grønt skipsfartsprogram. Rederiet har slitt med at verft kviet seg med å gi bud på grunn av usikkerheten rundt ny teknologi og drivstoff. Nå er det satt på pause.

Ryktene begynte allerede i fjør høst å gå om at Myklebust Verft var i finalerunden. Etter hva TU har bragt på det rene, har risikofordeling og -avlastning rundt ny teknologi vært et tema.

Nå ser det ut til at Myklebust Verft i Gursken på Sunnmøre har tatt på seg oppgaven.

Det blir godt mottatt i bransjen. Det betyr at kompetanse bygges opp i Norge og flere underleverandører kan kvalifisere seg.

Heksekunst

Even Aas, som er konserndirektør i Kongsberg Gruppen og styreleder i Maritimt Forum, påpeker at det er svært viktig at hydrogenfergene blir bygget i Norge.

– Selve sveisingen av stål er ikke noen heksekunst, men det er teknologien og kompetanse som utvikles og bygges opp under hele byggeprosessen, som er viktig, sier Aas.

Han bruker Kongsberg Maritime som eksempel.

– Vi eksporterer 80–85 prosent av våre produkter. Det er de 15–20 prosent av omsetningen i Norge som er viktig. Det er her vi har gjort utviklingsarbeidet sammen med verftene og andre leverandører. Uten dem hadde vi ikke hatt noe å eksportere, sier Aas.

Norske leverandører

Torghatten Nord har allerede inngått noen kontrakter for utstyrsleveranser. Det gjelder blant annet brenselceller på 6MW fra Power Cell i Sverige, mens norske Seam skal stå for energi- og automasjonssystemer. The Norwegian Ship Design Company har designet fergene.

Seam har erfaring fra tilsvarende installasjoner på MF Hydra, verdens første hydroegenferge. Hydra benytter imidlertid nedkjølt, flytende hydrogen, som krever et helt annet drivstoffsystem fra tank og fram til brenselceller. Administrerende direktør Gunvald Mortvedt i Seam sier at forskjellen på trykksatt og flytende ikke har betydning for deres leveranse.

Til fergene i Vestfjorden skal Seam levere egenutviklet kontroll- og sikkerhetssystem, samt hele framdriftslinjen – fra brenselceller i kombinasjon med batterier og tavlepakke, til elektrisk motor for propeller.

– Det avgjørende er å ha gode overvåkingssystemer og kraftregulering, det vil si samspillet mellom kraft- og energistyring via brenselceller, tavler, batterier og forbrukere, sier Mortvedt.

Seams leveranse består også av batterier og elektromotorer. Leverandører er ikke endelig avgjort, men nærmer seg beslutning. Endelig valg av propeller gjøres av Torghatten sammen med verft.

Mortvedt sier at Seam har hatt veldig god nytte av å ha et eget laboratorium med brenselcelle.

– Laboratoriet er veldig viktig for å teste ut de forskjellige valgene og mulighetene med reguleringsteknikk. Det sparer oss masse tid når fergene skal i drift, det vil si commisioning-fasen, sier Mortvedt.

Hydrogen-kontrakt

Kontrakt for levering av hydrogen til de to fergene kom på plass i fjor høst.

Selskapet GreenH inngikk en 15-årig kontrakt med Torghatten Nord om leveranse av hydrogen hver eneste dag. Selskapet skal bygge produksjonsanlegg på Langstranda i Bodø der det skal produseres 6–10 tonn grønt hydrogen per dag, som dekker fergenes behov.

Lenge så det tut til at norske verft ble for dyre. Vegvesenet la ingen krav eller incentiver til norsk innovasjon, utvikling eller innhold i byggekontrakt. Det var kun pris som gjaldt.

Administrerende direktør Asle Strønen i Norsk Skipsverft mener norske myndigheter burde vært på banen og sørget for at staten dekker gapet mellom norske og utenlandske verft.

– Det skulle vært et paradeprosjekt. Men det var ingen incentiver eller krav som kan sørge for at norsk maritim industri kan være konkurransedyktig på leveransen, sier Strønen.

Knapp tid

Kontrakten med Statens vegvesen er på hele 15 år og løper fra 1. oktober 2025–2040. Det betyr at det verftet som skal bygge fergene må jobbe fort om fergene skal være ferdig testet og klare til drift på tid.

Normal byggetid vil være 18–24 måneder. Det betyr at det er lovlig knapp tid. På spørsmål til Samferdselsdepartementet i fjor før jul om eventuell justert oppstart for kontrakten, viser departementet til rederiet.

«Samferdselsdepartementet er orientert om status. For ytterligere kommentarer henviser vi til rederiet, som har ansvaret for å oppfylle kravene i kontrakten som de har inngått med Statens vegvesen.», skriver departementet i en e-post til TU.