Veidekke dropper hydrogenskip – foreløpig

Teknologien sto ikke i veien for Veidekke. En lang rekker rederier og utstyrsleverandører har allerede bidratt med teknologiutvikling. Hele 31 rederier meldte seg på og konkurrerte om kontrakt på bygging og drift av to skip.

Nå sto Veidekke igjen med ett rederi, men prosjektet vurderes som for økonomisk usikkert.

– Den økonomiske risikoen er blitt for stor med den korte forutsigbarheten asfaltbransjen lever under, sier kommunikasjonssjef Helge Dieset i Veidekke.

Sammensatt

Direktør for asfalt i Veidekke og dermed prosjekteier, Martin Holmqvist, legger til at det ble mange usikkerhetsfaktorer på flere områder som alle dro i feil retning.

– Prosjektet omfatter mye mer enn bare skipene. Det gjelder også hydrogenproduksjon og flere brukere av hydrogen for å få ned prisen. Summen av dette og forpliktelsene vi måtte påta oss, ble mer synlige da vi begynte å nærme oss en intensjonsavtale. Vi har derfor satt stopp etter den modellen vi jobbet med, sier Holmqvist.

Lange forpliktelser

Bulkskipene på ca. 3.000 dødvekttonn var planlagt brukt til transport av asfalt, pukk og grus langs norskekysten. Veidekke trenger i utgangspunktet skipene først og fremst i sommersesongen. Skipene trengte derfor også vareeiere som kunne sikre oppdrag resten av året. Den delen var det imidlertid rederiet og deres partnere som skulle finne.

– Prosjektet ville for Veidekkes del innebære betydelige forpliktelser og langsiktige bindende avtaler, sier Holmqvist til TU.

Veidekke påpeker at det blir et misforhold mellom langvarige kontrakter på skip, mens de selv har svært uforutsigbare og korte kontrakter med asfaltkundene.

Kort horisont

Asfaltavdelingen til Veidekke omsetter for mellom 2,5 – 3 milliard er kroner hvert år, men at de ved inngangen til hvert år kun har kontrakter for ca. 10 prosent av omsetningen.

– Resten av kontraktene sikres fra nå av og noen måneder fram i tid. Kontraktene med Statens vegvesen og fylkene, som utgjør de største volumene, gjelder bare for inneværende sesong. Da er det risikabelt å sitte med økonomisk ansvar for beskjeftigelse av to skip i minst 10-15 år framover, og som i tillegg skal benytte et svært kostbart drivstoff, sier Holmqvist.

Han sier at de skal ha møte med alle parter i prosjektet i løpet av de nærmeste ukene og se om de kan finne nye løsninger.

– Vi skal diskutere hvordan vi eventuelt kan dra prosjektet videre, men i en annen modell med en annen risikoprofil, sier Holmqvist til TU.

Forbildet Green Bulk

Prosjektet ble startet opp som pilotprosjekt i Grønt skipsfartsprogram (GSP) i 2019. Det fulgte opp etter modell av Felleskjøpet og Heidelberg Cement sitt Gren Bulk-prosjekt. Felleskjøpet og Heidelberg Cement har inngått kontrakt med Egil Ulvan Rederi som skal bygge og drifte et 5.500 dødvekttonns bulkskip med hydrogendrevet motor fra ABC samt batteri er og vindrotor.

Det skal settes i drift i 2024 på en 15-årskontrakt. De to vareeierne har en ideell fordeling av transportbehov der Felleskjøpet skal frakte korn fra Østlandet til Sør-Vestlandet, mens Heidelberg har behov for frakt av byggeråstoff den andre veien.

Beklager stans

Programdirektør Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram synes det er synd at Veidekke ikke finner det forsvarlig å gå videre med prosjektet ettersom foreslåtte løsninger møtte alle tekniske og økonomiske forutsetninger i anbudsinnbydelsen.

Han har forståelse for at Veidekke har behov for langsiktige kontrakter med sine oppdragsgivere for å kunne inngå langsiktige kontrakter, men synes det likevel er synd at dette prosjektet ikke kan realiseres i sin nåværende form.

Stat og fylker

I 2020 ble det lagt ca. 7 millioner tonn asfalt totalt i Norge. Statens vegvesen har ansvaret for å asfaltere europa- og riksveier og har satt seg mål om å halvere CO₂-utslipp til drift og vedlikehold innen 2030. Blant grepene de tar for å oppnå det er endringer i konkurransekriteriene hvor klimatiltak skal lønne seg. Vegvesenet skriver på egne hjemmesider at det vil lønne seg for entreprenørene å investere i grønne løsninger. Noen av tiltakene er lavtemperaturprodusert asfalt, mer klimavennlige fyringsmetoder ved asfaltproduksjon, gjenbruk av asfalt, redusere fuktinnhold i tilslagsmasser, kortreist stein og miljøvennlig transport.

Hydrogendrevne skip vil ikke utgjøre noen vesentlige klimakutt på asfaltkontrakter, men kreve høye investeringer.

Størst

Veidekke er Norges største asfaltentreprenør og transporterer rundt en million tonn asfalt, pukk og grus årlig på skip langs norskekysten. Transporten foregår med relativt små og gamle skip. Ved å erstatte disse med to større, hydrogendrevne skip, ville Veidekke kunne kutte 5.000 tonn CO₂ utslipp hvert år. Likevel utgjør transport av tilslagsmaterialer og ferdig asfalt bare rundt åtte prosent hver, det vil si 16 prosent av klimagassutslippene fra den totale asfaltleveransen.

Kommunikasjonssjef Helge Dieset i Veidekke sier at transport utgjør en relativt liten del. Det gir større effekt å finne andre og mer «grønne» alternativer til bitumen og gjøre andre grep. Han sier at de positive gulrøttene er uforutsigbare og for små.

Unngå detaljstyring

Veidekke påpeker at det ville være atskillig bedre om Vegvesenet kunne tildele langsiktige kontrakter på asfaltering og vedlikehold av hele veistrekninger, som for eksempel mellom Molde og Trondheim.

– Da vil investeringer i miljøvennlige løsninger, deriblant skipstransport, ha større betydning, sier Dieset til TU.

Martin Holmqvist etterlyser mer helhetstenking og kontraktsformer som ikke medfører at de må dele sine forretningshemmeligheter. Det beste å premiere de som finner på noe lurt - ikke drive detaljstyring.

– Det vil være mye bedre at de belønner de som leverer varer på klima totalt sett, uten å sette detaljkrav til maskiner og drivstofftyper. Vi foretrekker funksjonskrav. Vi bruker mye penger på forskning, utvikling og innovasjon. Vi ønsker ikke å dele dette med konkurrentene, vi jobber jo ikke på dugnad, sier Holmqvist.

Bygget kompetanse

Selv om det skulle bli stans i Veidekke-prosjektet, har de to GSP-prosjektene med nullutslipps bulkskip satt i gang en dominoeffekt.

Prosjektleder Eivind Dale i Grønt skipsfartsprogram tror snøballen er i ferd med å rulle. Den kompetansen som er bygget opp i rederiene som har jobbet med tilbudene, kan bidra til raskere flåtefornyelse, sa han til TU i fjor.

– Veldig mange rederier har sammen med teknologileverandører gjort en stor jobb og presenterer gjennomtenkte løsninger, sjekket priser og kjenner kostnadsbilder. Da er mange i en god posisjon til å møte nye forespørsler og vurdere konseptene i forbindelse med flåtefornyelse, sier Dale.

Bulk på ammoniakk

Et godt eksempel på det er Viridis Bulk Carriers, et joint venture mellom Amon Maritime, Navigare Logistics og Mosvold rederi. Partnerskapet ble etablert i forbindelse med anbudet på bygging av nullutslipps bulkskip. Men i stedet for å satse på hydrogen, vil Viridis Bulk Carriers bygge og operere ammoniakkdrevne bulkskip i nærskipsfart.

Gjennom utvikling av konseptet i tett dialog med befraktere i markedet, identifiserte Viridis Bulk Carriers et stort markedspotensial for ammoniakkdrevne skip. Viridis har derfor inngått intensjonsavtale med syv selskaper med stort behov for bulktransport og ser ammoniakk som et framtidig nullutslipps drivstoff. De syv er Elkem, Vestkorn, BioMar, Franzefoss Minerals, Yara, Saltimport, Viken AT Market. Ifølge Viridis har de syv befrakterne et underliggende «short sea» bulkvolum på 20 millioner tonn per år, fordelt på ca. 5.000 skipninger, tilsvarende 100 skip i operasjon.