Norled har tatt i bruk teknologi regjeringen mener er umoden

Regjeringen lovet i Hurdalsplattformen at det skulle stille krav om nullutslipp i nye anbud for ferger 2023 og hurtigbåter i 2025. Først fra 1.1. 2025 er det krav til fergeanbud, mens hurtigbåtkravene er utsatt, til tross for vedtak i Stortinget i 2023.

Verken rederier eller verft ser noen grunn til å utsette nullutslippskrav fra nyttår.

– Fjord1 ser det som svært uheldig at krav om nullutslipp i hurtigbåtkontrakter fra 1.1.2025 blir fjernet. Det har vært signalisert over flere år at kravet vil komme i 2025, og næringen har forberedt seg på det, og er klar, sier teknologi- og prosjektdirektør Nils Kristian Berge til TU.

Unødvendige piloter

Regjeringen mener det er nødvendig med flere pilotprosjekter og bevilger 200 millioner kroner til Hurtigbåtprogrammet.

Det ser ikke Berge noe poeng i. Han påpeker at det allerede er inngått flere null- og lavutslippskontrakter med levering i løpet av 2025.

– Nye pilotprosjekter blir en unødvendig utsettelse. Teknologien er her allerede og den er velprøvd. Det hadde vært bedre om midlene ble gitt til fylkeskommunene til dekning av ekstra kostnader i forbindelse med nye nullutslippskontrakter, sier Berge.

– Svært overraskende

Norled stiller seg uforstående til regjeringens snuoperasjon.

Allerede i 2022 satte Kolumbus og Norled hurtigbåten MS Medstraum i trafikk kun med batteridrift. Norled har sammen med industripartnere utviklet en batterinytteteknologi, Shiftr, for lengre ruter.

– Norge har kompetansen til å bygge nye fartøy og bygge om fartøy til lav- og nullutslipp. Derfor er der det svært overraskende at regjeringen i Statsbudsjettet nå dropper kravet om lavutslipp for hurtigbåtene i fylkestrafikken som ble satt i tidligere Stortingsvedtak, sier kommunikasjonsdirektør Cathrine Gjertsen i Norled.

Norge har rundt 80 hurtigrutesamband trafikkert med over 100 hurtigbåter, det vil si med hastigheter over 20 knop. Innenriks sjøfart, inkludert ferger og hurtigbåter, står for rundt 2,7 prosent av de totale norske klimagassutslippene. I 2020 utgjorde det om lag to millioner tonn CO₂-ekvivalenter.

– Droppes kravet om lavutslipp er vi redd det ikke bli et grønt skifte innen hurtigbåt. Nye anbud gjelder gjerne for perioder på ti år. Det er lenge og vi trenger lavutslippsløsninger nå, sier Gjertsen.

Mageplask og svik

Liv Kari Eskeland (H) i transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget reagerer kraftig på at regjeringen løper fra egne løfter og vedtak i Stortinget.

– Det er et gedigent mageplask fra regjeringen og et svik mot næringen. Vi har et enormt potensial for eksport av våre nullutslippsløsninger, sier Eskeland på telefon fra New York.

Hun ser ut ut på Hudson River med yrende båtliv. Passasjerer fraktes på kryss og tvers av dieseldrevne fartøy.

– Det monner lite i global sammenheng at vi kutter utslipp hjemme, men det er et utrolig stort eksportpotensial. Her i USA er de gryende interesse for nullutslipps hurtigbåter. Men da må vi sette krav hjemme som fremmer utviklingen av nye løsninger som kan ha global virkning, sier Eskeland.

Hun lurer på om regjeringen ikke tør å sette krav fordi fylkene vil ha kompensasjon for investeringer i dyrere fartøy. Selv om båten er dyrere i innkjøp, er strøm billigere enn diesel og vedlikeholdskostnader lavere. Over flere år, utviskes differansen.

TU har kontaktet både Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet og bedt om kommentar til kritikken, men foreløpig ikke fått svar.

Internasjonal interesse

Administrerende direktør Tor Øyvin Aa i hurtigbåtprodusenten Brødrene Aa, synes det er defensivt av regjeringen.

– For kortere ruter er det bare fordeler med nullutslippsbåter. Det er billigere i drift og har ingen utslipp. For lengre ruter er det krevende, men mulig, sier Aa.

Han forteller at de også har fått forespørsel om å levere tilbud på nullutslipps hurtigbåter med hydrogen og brenselceller.

– Teknisk er det ikke noe i veien for det, men opp til rederiet om de finner det lønnsomt.

Om en drøy måned leveres det første av tre nybygde hurtiggående katamaraner med Shiftr batteribytteteknologien. De leveres til Norled, som vant anbud på tre samband for AtB. Det var ikke krav om nullutslipp da Norled fikk kontrakten, men strenge krav til utslipp.

Norled skal blant annet trafikkere Kystekspressen Kristiansund-Trondheim. Ruta er på 90 nautiske mil og tar om lag 3,5 timer.

Batteribytte gjør det mulig å seile fort over litt lengre avstander uten å ha store og tunge batterier som krever lengre liggetid for lading. Ved å bruke en begrenset batterikapasitet med mindre vekt, reduseres fartøyenes energiforbruk og gjør det mulig å opprettholde høy fart, det vil si 30–35 knop. Fartøyene bygges som hybride med dieselmotor, men skal bruke energi fra batterier i størst mulig utstrekning, det vil si 70–80 prosent.

Null for Ruter

Brødrene Aa har akkurat bygget om hurtigbåten MS Baronessen. Om to måneder skal også MS Baronen være ferdig ombygget og utstyrt med Shiftr. De to hurtigbåtene drives av Norled og seiler for Ruter i Oslofjorden. Begge er bygget i karbonfiber og ble opprinnelig levert i 2009.

MS Baronessen er akkurat kommet til Oslo etter en ombygging hvor fartøyet ble forlenet med 10 meter og fått installert to batteripakker på åtte tonn hver. I løpet av noen måneder kommer det roboter på bryggene som automatisk bytter utladet batteri med et nytt fulladet mens passasjerer går av og på.

Kaptein Geir Holmen og bygginspektør Rikard Kolbjørnsen jobber sammen med leverandører på med finjusteringer før MS Baronessen settes inn i trafikk. De er strålende fornøyd etter ombyggingen.

– Det er som et nytt fartøy, sier Holme.

MS Baronessen ble bygget som en 27 meter lang dieseldrevet hurtigbåt med plass til 180 passasjerer. Nå er skroget forlenget med 10 meter og de to store dieselmotorene fjernet. Fartøyet har imidlertid to Volvo Penta-motorer som kan gå på biodiesel som back up. De kan brukes enten til å drive generator for strømproduksjon, eller direkte til framdrift. På vei fra verftet gikk Baronessen på diesel.