Kraftig vekst i skip med LNG- og metanolmotor

DNV oppdaterer kontinuerlig sin database over skip som seiler eller er under bestilling for drift med alternative drivstoff. De siste månedene er trenden tydelig: Nedkjølt naturgass (LNG) og metanol dominerer.

– Vi ser en kontinuerlig vekst av ordrer for skip som skal benytte LNG og metanol. I tillegg er interessen for ammoniakk økende. Den første ordren nærmer seg, sier seniorrådgiver Martin Wold i DNV Advisory Business.

FNs sjøfartsorganisasjon IMO har satt seg ambisiøse mål om å avkarbonisere skipsfarten i 2050. Da må nye skip bestilles med ny teknologi og nye drivstoff. LNG var det første lavutslippsdrivstoffet på markedet fra 2000. Fergen MF Glutra var verdens første som gikk på nedkjølt naturgass, og flere norske offshoreskip og ferger fulgte etter. Det tok flere år før markedet vokste internasjonalt.

DNV startet registreringen av skip beregnet for alternative drivstoff, og hvor det var mulig å bunkre, i 2018. Bakgrunnen var den stadige utbredelsen av LNG-skip. Redere ønsket å vite hva andre gjorde og hvor de kunne få tak i drivstoffet før de gikk til verft og signerte kontrakt.

Siden starten for drøyt fem år siden har dataplattformen Alternative Fuel Insight (AFI) blitt stadig mer utvidet. Nå inkluderer den både ammoniakk, hydrogen, LNG, LPG, metanol, batterier, brenselceller (Fuel Cell) og scrubbere (eksosvaskesystem) og eksisterende og planlagte bunkringsfartøy for produksjon av nye drivstoff.

Informasjon og beslutninger

– Alle spør hvor og når de ulike typer drivstoff er tilgjengelig. Det gjelder alle typer drivstoff, sier Kristian Hammer, seniorkonsulent i DNV og leder for AFI.

Han påpeker at den type informasjon er avgjørende for den grønne omstillingen.

– Rederiene lurer på hvor og når de kan få tak i grønt drivstoff, og produsenter vil vite hvor det er mest gunstig å plasser produksjonsfasiliteter og hvor mange skip som er bestilt og skal bygges for de ulike drivstofftypene. Uten tilgang til den type informasjon vil transmisjonen ta mye lengre tid, sier Hammer.

Han sier at det er etterspørsel og usikkerhet rundt produksjons- og bunkringsanlegg for ammoniakk (NH₃) og metanol (CH₃OH), og da helst grønn – det vil si framstilt med fornybar energi. De fleste velger da motorer som gir størst valgfrihet, det vil si dual fuel eller multifuel-motorer som kan gå på LNG og diesel, klimanøytrale drivstoff som biodiesel, biometanol, e-metanol og andre varianter.

Kun bekreftede ordrer

Et økende antall rederier bestiller «ammonia ready» og «methanol ready». AFI presenterer ikke slike prosjekter, kun bekreftede order. En pressemelding om at det bestilles NH₃-ready skip inkluderes ikke i statistikken før det foreligger mer håndfast informasjon.

– Vi gjør grundige evalueringer. Er det ingen kontrakt på plass eller det kun er fuel ready, inkluderer vi ikke prosjektene i statistikken. Vi gjør utsjekk med verft, reder eller utstyrsleverandør om ordren er reell, sier Hammer.

Samme type kvalitetssikring gjør AFI-teamet på flere områder. Flotte powerpoint-presentasjoner holder ikke.

– Det har vært stor utvikling i antall annonserte hydrogen- og ammoniakkprosjekter de siste årene, både i Norge og globalt sett. De fleste ser imidlertid ut til å være i en ganske tidlig fase og har ikke nådd endelig investeringsbeslutning. Det er forventet at en stor del av prosjektene som er annonsert, ikke vil bli realisert, og vi ønsker derfor å indikere hvilken fase prosjektene er i, sier Hammer.

Sortering

AFI har egne filtreringskriterier for eksisterende, besluttede og planlagte produksjonssteder rundt om i hele verden:

• Planlagt (In discussion)
• Besluttet (Decided)
• I drift (In operation)

Oversikten kan også sorteres på e-fuel, blått og biobasert drivstoff, det vil si om produksjonen er basert på elektrisitet, CO₂-fangst eller bærekraftige energikilder.

– Vi følger det reelle bildet og ønsker også å vise kilder, det vil si hvor vi har fått tallene og opplysninger fra. Transparens er nødvendig for troverdighet, sier han.

LNG på vei opp

DNV spådde i 2009 at vi ville se over 1000 skip med LNG-motorer i 2020. Så fort gikk det ikke.

Ved utgangen av september 2023 er det totalt 978 LNG-drevne skip i bruk eller under bygging, ekskludert LNG-tankskip. Størst vekst er det i segmentet containerskip med 60 i drift og 204 i ordre. Bilskip (PCTC) er nummer to med 15 i drift og 139 under bygging eller i ordreboka.

Olje- og kjemikalietankere følger bak med henholdsvis 68 i drift, 39 i ordre og 48 levert og 48 i ordre. Av skipene i drift er fordeling 2-takts og 4-takts om lag 50-50, mens 2-takts dominerer i oversikten over skip i ordre. Forklaringen er størrelsen på skipene – jo større, jo mer sannsynlig at de vil ha 2-taktsmotor og direktedrift med aksling og propell.

Metanol

Foreløpig er det tankskip som har drevet veksten, men med containerskip på full fart oppover lista etter at Maersk har gått foran. Mens Maersk samtidig har sørget for å sikre seg avtale for produksjon og levering av grønn metanol, har andre gamblet med at tilbudet vil bygges ut og at nok grønt drivstoff blir tilgjengelig.

Den antakelsen deler ikke DNV. I 2023 er det 28 skip i drift som kan opereres på metanol, mens det totalt er 158 bekreftede ordrer med levering fram mot 2028.

Den årlige produksjonen av bio- og e-metanol er i dag på nesten 1 million tonn i året. Det vil øke til ca. 10 millioner tonn i 2028 basert på annonserte prosjekter. Til sammenligning vil det være et behov for ca. 6,5 millioner tonn metanol som drivstoff for den bekreftede flåten i 2028. Dette er nok til å dekke det maritime behovet isolert sett, men langt fra nok til å dekke den totale etterspørselen på tvers av industrier. Grønn metanol eller heller ikke et nullutslippsdrivstoff, men karbonnøytralt.

DNV advarer mot ensidig fokus på karbonnøytrale drivstoff. Det produseres ikke nok, og skipsfart vil konkurrere mot andre sektorer med høy betalingsvilje, for eksempel luftfart.

Ifølge DNVs beregninger er den forventede etterspørselen 17 millioner tonn oljeekvivalenter (Mtoe) innen 2030. Det betyr at den maritime industrien har behov for hele 30–40 prosent av den estimerte globale forsyningen av karbonnøytrale drivstoff.

Gap og konkurranse

– Noen få rederier har i takt med bestilling av metanolmotorer sikret seg forsyning av biodrivstoff. Andre vil møte beinhard konkurranse, sier sjefkonsulent Eirik Ovrum i DNV.

Han har ledet arbeidet med rapporten Maritime Forecast to 2050. Da den ble presentert i august, ble det sagt tydelig ifra at det er mangel på infrastruktur – både produksjon og bunkringshavner for grønne drivstoff.

– Det er konkurranse om energibærerne. Vi tror at karbonfangst om bord og kjernekraft er løsninger som gjør at vi reduserer behovet for å bruke fornybar biomasse og drivstoff basert på fornybar strøm til skipsfarten, sa Ovrum til TU.