Hoëgh Autoliners får 146 millioner i ammoniakkstøtte

Rederiet har bestilt en serie på 12 bilskip ( PCTC Pure Car Truck Carriers) i den såkalte Auroraklassen. Det skal bli de første lav- eller nullutslipps bilskipene i verden og kan ta hele 9100 biler.

Motorene som skal gå på ammoniakk er ikke ferdig utviklet og testet av MAN Energy Solutions ennå, men Höegh er en av pådriverne og står høyt på leveringslisten. Først i 2025 er motorene klare for produksjon og kan sendes til verftet. Dermed rekker ikke det kinesiske verftet China Merchants Heavy Industry (CMHI) å installere dem i de åtte første fartøyene. De får LNG-motorer som kan gå på gass eller diesel.

Höegh Autoliners har søkt om støtte fra programmet «Banebrytende maritim teknologi» til å dekke deler av merkostnaden til å kjøpe ammoniakkmotorer og tilpasse tanker og drivstoffsystem. Enova kan dekke opptil 40 prosent av merkostnaden, men ligger under det når de nå har bevilget 73 millioner kroner til hvert av de to skipene.

Gevinst i ettertid

Rune Holmen, leder for maritim transport i Enova, sier at støtten skal hjelpe til med å avlaste når noen tar teknologisk risiko.

– Höegh Autoliners går foran og kan bane veien for andre. Rederiet er en stor og viktig aktør som kan takle overgangen til utslippsfrie drivstoff. Vårt bidrag gjør det mulig å øke kompetansen og kunnskapen. Den store gevinsten får vi først når flere skip og rederier følger etter og utslippene virkelig går ned, sier Holmen.

Fiskeri- og havminister Cecilie Myrseth fikk overlevert Verdiskapingsrapporten fra Maritimt Forum hos Höegh Autoliners tirsdag. Da var også Enova der og overbrakte nyheten. Myrseth påpekte at selv om Enova ikke hører til hennes departement, er det i alles interesse at norske miljøer går foran i den grønne omstillingen.

Stormakt

– Shipping er intensjonal. Det at Norge ligger i front og støtter teknologi som får ned utslipp, bidrar til å opprettholde vår posisjon som en maritim stormakt og foregangsland , sier Myrseth.

Lise Duetoft, direktør for strategi og analyse i rederiet, er svært glad for Enova-støtten og sier at det gjør det lettere å være tidlig ute med ny teknologi og energibærere.

– Enova-støtten tar ned risikoen for oss. Skal vi og Norge være først og sikre en global lederrolle, kan vi ikke være med på noe «race to be second», men ta ledelsen på det grønne og digitale, sier Duetoft.

Höegh Autoliners disponerer i dag en flåte på 40 skip. Nå investerer rederiet ca. 12 milliarder kroner i Aurora-klassen, som blir spekket med norsk teknologi og løsninger for å spare energi og få ned drivstoffbruk. Skipene skal også seile med norsk flagg og registreres i NIS.

– Som dansk kan jeg tillate meg å si at norske aktører er i verdensklasse. Vi har tatt et aktivt valg om å ha med oss store norske aktører som blant andre DNV, Kongsberg og Yara som partnere», sier Duetoft.

Differansekontrakter og fond

Da Myrseth fikk overlevert Verdiskapingsrapporten, sa styreleder Even Aas i Maritimt Forum at næringen helst ser at det innføres differansekontrakter og et CO₂-fond som kan finansiere overgangen til nullutslippsdrivstoff og teknologi.

Myrseth sier til TU at hun har notert seg ønskene, men at regjeringen så langt ikke har landet på de samme virkemidlene. Det blir også diskutert i forhandlingene om et Maritimt klimapartnerskap.

– Jeg er sikker på at vi finner gode løsninger gjennom Klimapartnerskapet.

Enova er ingen tilhenger av differansekontrakter, som er ment som en midlertidig ordning for å utligne pris på nullutslippsdrivstoff og fossilt inntil CO2-avgift blir høy nok.

– Vi mener at en investeringsstøtte treffer bedre enn differansekontrakter. Da får rederiet hjelp til å ta den høyere kapitalkostnaden, sier Holmen.

Tanken er at rederiet ved å investere i ammoniakkmotorer kan bidra til at det åpnes et marked for ammoniakk.

– Hadde vi heller bidratt med differansekontrakter, ville ikke rederiet vært sikker på å motta støtte i det hele tatt om teknologien svikter eller om ammoniakk ikke blir tilgjengelig når skipet leveres, sier Holmen.

– Hadde vi heller bidratt med differansekontrakter, ville ikke rederiet være sikker på om ammoniakk er tilgjengelig når skipet leveres, sier Holmen.

Han følger Enova-tankegangen godt på vei, men Even Aas i Maritimt Forum påpeker at ammoniakk ser ut til å bli et 3-4 ganger så dyrt drivstoff som marin gassolje. Han hadde gjerne sett at CO2-fondet hadde støttet teknologi og kapitalinvesteringer, mens differansekontrakter sørger for at motoren kan brukes med nullutslippsdrivstoff og ikke brenne fossilt.

Haakon Utby, leder for strategi i Höegh Autoliners, ser poenget til Maritimt Forum.

– Vi har regnet mye på det. Vi får høye drivstoffkostnader når skipene tas i bruk inntil vi får flere regioner med restriksjoner og klimakvoter, slik som EU ETS, sier Utby.

Globale utslipp

Skipsfart er fra 1. januar 2024 innlemmet i EUs kvotehandelssystem. Det vil si at skip som seiler inn og ut fra EU/EØS, må kjøpe klimakvoter for 50 prosent av seilasen. Kvoteprisen øker år for år for å tvinge skip over på lav- og nullutslippsdrivstoff. FNs skipsfartsorganisasjon IMO innfører også strengere og strengere krav som belønner dem som har lavest utslipp.

Målt i CO₂-utslipp tonn/kilometer er skipsfrakt svært miljøvennlig, men står likevel for ca. tre prosent av verdens klimagassutslipp. Om lag 90 prosent av all varetransport skjer på skip. Det er ca. 80.000 skip over 1000 bruttotonn som regnes som del av «deep sea» - havgående flåte. Ca. 1800 av dem er norske.