DNV mener energieffektivisering er raskeste vei til klimakutt for skipsfarten

Skipsfart står for ca. 3 prosent av verdens klimagassutslipp. Totale utslipp er ca. 1 milliarder tonn CO₂-ekvivalenter fra verdens skipsflåte. FNs sjøfartsorganisasjon IMO har satt mål om prosentvise kutt i årene fram mot netto null i 2050. Innen 2030 er målet 20 prosent reduksjon. Det går sakte framover, men ikke fort nok i overskuelig framtid.

Internasjonalt regelverk og krav, både gjennom IMO og EU, får det til å brenne under føttene på dem som ikke starter omstillingen og forbereder seg.

Mange tiltak må settes inn dersom målene skal nås. Det finnes ingen kvikkfiks.

Rederiene anbefales å se på energisparende tiltak, både digitalisering, enkle tekniske tiltak og redusert hastighet , skriver DNV i 2024-utgaven av DNV Maritime Forecast to 2050. Det er en delrapport som inngår i DNVs årlige analyser av energiomstilling, Energy Transition Outlook (ETO).

For sakte

– Målene er ikke innen rekkevidde uten raskere omstilling og opptak av nye typer drivstoff og teknologier, sier Eirik Ovrum, sjefkonsulent i DNV Maritime og leder av arbeidet med Maritime Forecast.

Til årets rapport har DNV gjort en rekke simuleringer av ulike scenarier for å se hvilke tiltak som gir størst effekt. Simuleringene viser at det med å ta bruk eksisterende teknologier kan kuttes 4 til 16 prosent utslipp fram mot 2030. Det vil si at det ikke er nok.

Dette er de «enkleste» tiltakene:

• Energieffektivisering
• Ruteoptimalisering ved hjelp av digitalisering/KI
• Karbonfangst og -lagring om bord (CCS)
• Vindassistert propulsjon (rotorseil, faste seil o.l.)
• Luftsmøring
• Skrogvasking - propellpolering
• Varmegjenvinning

I tillegg til tekniske og operasjonelle tiltak er økt opptak av nye drivstoff med lavere utslipp (for eksempel LNG/LPG), karbonnøytrale (metanol/e-metanol, e-metan) eller grønt hydrogen og ammoniakk på gang og må intensiveres. Noe av utfordringen er tilgang på de nye drivstofftypene.

For lite drivstoff

Årets Maritime Forecast er den åttende i rekken. I fjor skrev DNV at det ikke vil være nok nullutslipps drivstoff tilgjengelig innen 2030.

– Det bildet er ikke endret, sier Ovrum.

Han påpeker at 16 prosent kutt i dagens utslipp tilsvarer 55.000 skip som skifter til karbonnøytralt drivstoff – som det ikke produseres nok av. Derfor må det skarpere lut til – og helst på de store havgående skipene.

Av verdensflåten flåte på ca. 60.000 skip over 1000 bruttotonn står 20 prosent for om lag 80 prosent av utslippene. Det vil si at størst virkning får tiltak på de 12.000 største skipene. I dag har 98,8 prosent forbrenningsmotorer som bruker en eller annen form for tungolje eller marine destillater.

CO₂-fangst og lagring

DNV har tro på at karbonfangst om bord er i ferd med å bli moden og kan få betydning. Det er også enklest for eksisterende flåte. Stadig flere selskaper utvikler og tester teknologien.

Wärtsilä i Moss leder et norsk utviklingsprosjekt som skal demonstrere et fullskala anlegg om bord på Solvangs etylentanker «Clipper Eris». Til å begynne med vil anlegget fange 60 prosent CO₂-rensing, men det er teknisk ikke noe i veien for å fange enda mer.

Foreløpig mangler infrastruktur for håndtering av fanget CO₂ i nedkjølt, flytende form i havner. Beregningene Ovrum og hans team har gjort, viser at skip som hadde sistereis til Singapore i 2023, hadde CO₂-utslipp på 24 millioner tonn. Dersom alle skipene hadde hatt CCS-anlegg og Singapore og Rotterdam et CO₂-mottak, kunne det hatt en viss klimaeffekt.

– Det må bygges opp infrastruktur, og det må være et marked for CO_2. Det er nok bare de som er tidlig ute, som kan nyte godt av å kunne selge CO₂ til kullsyre i leskedrikk og til drivhus. På sikt vil CO₂-lagring kunne ta mye større del av dette, sier Ovrum.

Fossilt drivstoff vil fases ut sakte, men sikkert. Men ikke før klimagassavgifter spiser opp prisgapet til dyrere nullutslippsalternativer.

Pooling – fordeling av kutt

Ovrum tror at EUs innstramminger med kvotehandel og økte CO₂-priser gjennom EU ETS og FuelEU med krav til energibruk og CO₂-intensitet vil ha stor innvirkning på shipping. IMO diskuterer tilsvarende ordning som FuelEU, der klimagassintensitet målt i gram CO₂-ekvivlaneter per Mega Joule (gCO₂-eq/MJ) kan bli innført.

Ovrum tror det er viktig at ordningen tillates målt på flåtenivå og ikke bare på enkeltskip.

– Ved såkalt pooling vil et rederi har større incentiver til å investere i drastiske klimakutt på ett skip og få fordelt utslippskutt på flere fartøy i flåten, sier Ovrum.

DNV har kjørt scenarier som viser en besparelse på 6 prosent i totale kostnader (capex, opex, fuel etc.). For et rederi vil de få full effekt av investeringen dersom de kan dele det på flere fartøy.

– Det er mest optimal investering og gir beste effekt på utslippsreduksjon når flere kan gjøre det samme, sier Ovrum.

DNV påpeker at det ikke vil være nok nullutslipps drivstoff i form av hydrogen (H₂) og ammoniakk (NH₃) tilgjengelig innen 2030. Derfor vil vi måtte godta karbonnøytralt som et viktig skritt på veien, ifølge rapporten.

Kjernekraft på skip kan også bli et alternativ, men ikke på kort sikt. Det norske prosjektet Nuproship I og Nuproship II studerer mulighetene med tre ulike typer små, modulære reaktorer (SMR).

Fleksibilitet

På spørsmål om hva Ovrum vil råde rederier som teller på knappene og lurer på hva de skal velge av teknologi og drivstoff til å gjøre, er svaret det samme som tidligere:

– Planlegg ut fra det vi vet i dag og vær fleksibel. I løpet av skipets 25 til 30 års levetid vil det helt sikkert bli aktuelt å bygge om og bytte til lav- og nullutslippsdrivstoff.

Mens rederiene venter på at ammoniakkmotorer er tilgjengelig, velger flere å bestille skip som kan gå på LNG (flytende naturgass), som har lavere utslipp av CO₂, svovel- og nitrogenoksider. Slike motorer kan også bygges om til ammoniakk.

Det har Höegh Autoliners satset på. Bilskipsrederiet har bestilt 12 nye skip med plass til 9100 biler. MAN Energy Solutions skal levere ammoniakk-motorer til de fire siste i serien. De åtte første har fått DNV-notasjonen «ammonia ready» og har forsterket dekk og satt av plass til nye drivstofftanker.

E-fuels, det vil si syntetiske drivstoff (hydrogen og CO₂) produsert ved hjelp av fornybar energi, samt grønn metanol, er også et alternativ på vei mot nullutslipp. E-fuels er karbonnøytralt drivstoff. Fordelen er at de med noen tilpasninger kan benytte drivstoffsystem og motorer om bord på skip med fossilmotor.